粤港澳大湾区城市滨江临海，河网密布，港口资源丰富，广州港、深圳港、香港港、珠海港等码头星罗棋布，出海航道形成“水上经济走廊”。随着港口规模的发展，港口与城市的互动演化成为湾区城市规划和建设过程中，越来越难以回避的问题。

日前，在2023大湾区科学论坛海洋科学分论坛之“广州海洋强市创新发展专场”上，香港大学地理系教授、大湾区香港中心研究总监王缉宪发表主题演讲时提出，正确的港城关系应该是港城空间分离而不是融合，“城市是人聚集的地方，港口是货转运的地方，一个是为聚集人口服务，一个是为转运货物服务，性质完全不同。”

在“向海出发”的过程中，港口与城市空间、产业布局会发生怎样的变化?大湾区城市之间形成了怎样的互动关系?围绕上述问题，21世纪经济报道对王缉宪教授进行了专访。王缉宪曾任香港大学地理系系主任、联合国发展署(UNDP)中国城市空间发展战略研究项目顾问，参与了超过40个国内外港口、机场及港口城市、城市群规划战略研究项目的咨询工作。

城市想发展港口，就要“往外走”《21世纪》：今天我们在广州南沙对话，所以我想可以先从广州谈起。近些年广州从城市规划上“重新回归海洋”，从河口型城市向海洋城市转型，你觉得河口型城市跟海洋城市发展定位上的区别是什么?

王缉宪：其实我更倾向于使用“沿海城市”这个概念来解释，这就可以化解河口型城市与海洋城市的概念差异。一方面，世界上许多海港城市同时也兼具河港城市的功能，比如除了广州之外还有福州、宁波与天津等城市。

另一方面，随着贸易全球化发展，世界贸易总量猛增，同时科技的发展本身不容易受到海边风浪等外部自然条件影响，“往外走”成为城市产业经济的路径选择。这是因为大型船只的使用可以有效降低运输成本，使生产地和消费市场的距离不再那么重要。一条船可以承载上亿元价值的货物，而运输费用平摊到每一个产品上的费用是很低的，而且海洋本身也是全世界公共的运输领域，因而海运环保的同时，成本也很低。

这就使全球化有了基础。越来越多的产业在港口聚集，港口本身自然也会变大。现在国际分工逐渐成熟，大湾区一些制造业企业向东南亚等地区转移，也是因为运输成本相对较低，价格差异则主要体现在制造成本。

所以如果港口城市想要维持或者发展港口，就必须“往外走”。我曾参与过广州2000年《广州城市建设总体战略概念规划纲要》的研究，我是最早提出要把广州的港口转移到南沙的学者之一。这么考虑的主要原因就是船只问题。从市场经济的角度来看，在港口航运业中主导的是航运公司，而航运公司的发展运营非常依赖深水码头，越大型的船只对水深要求越高，而随着贸易量的增加，就需要更大型的货船;如果港口条件不具备，大型船只无法在此泊靠，贸易和港口规模就会受限。在广州成为港口城市之前，它原来其实没有这样的深水条件，因此需要不间断通过挖掘保持水深，这也使得南沙港有了今天的地位。

毗邻广州的香港，其港口的水深条件非常好，在先天条件上可能更接近于“海洋城市”。不过，“洋”字本身涵盖的地理范围就很大，所以我更倾向用“沿海”来描述这些城市，因为沿海城市更强调一种连接海洋和陆地的界面，而事实也确实如此。

目前来看，广州逐渐转型、走向海洋，其实是市场化、科技化、大船化的结果。

南沙应重点发展港口经济与科研平台《21世纪》：重新走向海洋，这对广州城市规划和经济结构会带来什么样的影响?

王缉宪：把海洋经济作为海洋城市的一个组成部分来看，我认为广州要重点关注的几个蓝色经济产业是海洋生物医药、海上石油钻探开采、航运与船舶制造，这些是相对利润率比较高的产业。首先，回报率最高的是海洋生物医药和健康产业，比如深海鱼油。这些产品来自深海，污染程度不高，并且是陆地资源所难以取代的。再加上，广州在生物和医学研究方面有较强的科研院所资源与基础，希望接下来广州在海洋生物医药与大健康的技术上能实现引领性的突破。

其次，随着海上石油开采技术的逐渐成熟，石油也将成为海洋经济的重点。但是石油开采本身不需要和海洋城市挂钩，主要依赖海上钻井平台，沿海城市提供的支持更多是在设备维修与技术创新方面，而且通常是深远海钻探，与岸边距离较远。

接着是航运和造船，这两者是密切关联的。南沙造船和航运能力较强，一方面是因为国家战略需要，另一方面与区域发展相关，南沙地处粤港澳大湾区地理几何中心，拥有充足的空间，发展这两个产业是明智的选择。

《21世纪》：能否展开谈谈南沙重点发展航运和船舶制造业，对城市产业空间布局有哪些影响?

王缉宪：南沙有丰富的土地资源，广州港目前已经是世界吞吐量前5的大港，在大湾区几大港口中最有潜力，只要大湾区的生产和消费持续增长，未来发展到前三也是可以实现的。

还有一点值得考虑，如果南沙城区面积不增加，而港口规模持续增长，其实也是一种成功。对于港口而言，大量的进口产品可以迅速带动消费升级，形成“进口带动消费升级-收入提高-进口需求增加-港口规模扩大”的良性循环