据美国劳工部4月12日公布的通货膨胀数据显示，3月份消费者价格指数同比上涨了8.5%,该指标再度创下1981年12月以来的新高;而剔除食品和能源后的核心消费者价格指数上涨了6.5%，创下了自1982年8月以来12个月内增幅最快的纪录。两项指标再次证实了美联储官员对通货膨胀的担心并非多余。
3月15日-16日的美联储货币政策会议纪要表明，与会者讨论最多的议题是不确定的经济前景、偏紧的劳工市场、高企的通货膨胀和经济增长的风险因素。其中，与会者大多时间在讨论通货膨胀问题，涉及劳工市场、俄乌冲突、物价普遍上涨、能源价格飙升、中国疫情防控政策、供应链问题、芯片短缺等来自国内外多方面因素。
与会者认为，美国今年经济增长会放缓，并形成了以下共识：在3月的会议上提高联邦基金利率目标区间以降低货币政策的刺激作用是合适的;为实现委员会的目标，连续提高联邦基金利率目标区间也有必要的;缩减联储资产负债表在收紧货币政策方面将发挥重要作用，在未来的会议上(如最快5月份)启动该政策操作应当是合适的。4月5日，美联储官员莱尔·布雷纳德(被美国总统拜登提名为新任副主席，尚未经参议院正式通过)正式放风说美联储最快在5月的会议上宣布缩减资产负债表，只不过转述了与会者的政策共识而已。
美国西海岸港口拥堵加剧
全球供应链承压
此轮美国通胀成因较为复杂。美联储与会官员谈论较多的是劳工市场偏紧，工资涨幅较大，由制造业向服务业(如教育、服装、医疗卫生等)扩散，企业必须调整商品与服务价格;通胀之所以居高不下，是因为总需求旺盛、世界能源与商品价格大幅度上升、供应链紊乱;就外部因素而言，俄乌冲突使得本已恶化的全球供应链雪上加霜，导致能源、食品价格和部分工业品上涨，经济制裁会继续推高价格，并导致下游产品价格上涨;全球防疫政策缺乏协调，多国病例激增及封锁使得世界供应链瓶颈问题更是无解。
美联储所提到的问题较为宏观，对供应链问题的深层次了解还得从港口作业开始。美国西海岸的最大港口为洛杉矶——长滩港，承担了美国30%的对外出口业务，以及40%的进口业务，当属美国最大的国际贸易港口。2021年10月，拜登总统呼吁洛杉矶港口实行24/7全天候运作模式，以解决前所未有的集装箱船拥堵问题，然而，虽然港口首席行政官积极响应总统号召，但实际效果低于预期。在疫情之前，每日等待入港的集装箱船不超过3艘，大部分时间不需等待直接入港;据南加州海事交易所(MarineExchangeofSouthernCalifornia)数据，疫情暴发之后，2020年12月8日等待船只达8艘，其后略有增加，但总体可控，2021年6月以后排队进港的船只急剧上升，2021年8月24日达到38艘，2021年10月22日达77艘，2022年1月9日到109艘(峰值)，3月9日仍有50艘船在等待。洛杉矶港口要恢复正常尚需时日，而且现在进入攻坚阶段。
洛杉矶港口治理结构复杂，一港多企模式下，解决拥堵问题需多方协商。洛杉矶港由三大部分组成：港务局、码头工人协会和码头装卸(生产)管理。洛杉矶港务局虽为政府机构，但按商业模式运作，租赁和海运服务为其收入来源;港口装卸操作平台由一家专门公司负责，而集装箱周转(集装箱运出和回收)具体由码头工人负责。2019年洛杉矶港口集装箱吞吐量同比略降1.28%，反映了中美贸易摩擦对港口业务的影响;2020年全年吞吐量略降1.33%，但后半年反弹迅速;2021年吞吐量上升了15.89%，但后半程乏力。港务局的努力并没有彻底解决码头拥堵问题。据最新统计数据，2022年1-2月，吞吐量同比分别增长了3.6%、7.31%。解决港口拥堵问题需要多方协调，港口工人薪资调整尤为棘手。
从码头、仓储到经销中心，都绕不开集装箱的公路或铁路运输问题，而卡车司机短缺是最严峻的挑战之一。在上世纪80年代，卡车司机绝对是最好的蓝领工作：收入稳定，工作有保障。然而到如今卡车司机的经济境况大不如以前。除少数大物流公司外，中小物流公司处于挣扎边缘。对新手来说，每英里30美分的收入已如鸡肋，而对于少数经验丰富的老司机来说，每英里70美分的收入是他们坚持的理由。卡车司机每日真正跑车时间也只有7-8小时，其余7个小时要么等待(每个分销中心有工作时间安排，不可能24小时运作)，要么无偿做其他工作，他们的实际收入下降，难以吸引新卡车司机入行，可见行业转型(无人驾驶)已成必然之势。
换句话说，美国并不缺乏卡车司机，而是缺乏优厚的经济条件吸引人才。码头、仓储和分销中心必须协调工作，只有管理层剃头挑子一头热是不行的。
关税推高通胀
美国对华商品依存度难减
尽管国际政治与经济环境经历了严峻挑战、反全球化思潮抬头，中国的全球供应链中心地位屹立不变。从IMF公布的“2021年中国内地与全球经济40强国家或地区的进出口贸易的地位”来看，就进口贸易而言，中国内地是这些国家或地区进口商品的重要来源地;就出口贸易而言，中国内地又是这些国家或地区商品出口的重要市场。按2021年国民生产总值计，中国内地和这些贸易伙伴的经济总规模占全球的98.15%。毫不夸张地说，自上世纪90年代初兴起的全球经济一体化实现了世界范围内更明
