一场可能是受到疫情政策开放刺激而展开的中国汽车价格战，席卷了2023年的整个一季度。在本次车展上一些和品驾接触的汽车高管和从业者的口中，它也成为了汽车行业过去10年以来最“丧心病狂”的一次价格战。

然而在蔚来联合创始人、总裁秦力洪看来，整个一季度乘用车市场整体还是下降了足足14%，再一次证明价格战不一定能够带来短期销量。

作为在30-60万元人民币价格高端区间占据约六成市场份额的新能源品牌，和中国造车新势力的最典型代表之一，蔚来在锂价极端不理性高飞的背景下，同样无法幸免全行业亏损的普遍现状。秦力洪对品驾表示，近期市场的扰动确实较大。

他本人也希望这次车展能够成为转折点，让大家都能够回归理性，回归比拼产品、技术、服务的本质：“看看报表吧，大家都没有赚钱，无论是比亚迪、特斯拉，还是国际大品牌的新能源部门，整车大家都在亏损。我真的不认为新能源品牌有力量去降价。产品定义、配置研究、能源体系、电池、智能化等等……在所有的要素里面，价格一定是排在最后。”

导致蔚来整体亏损的不止是锂价等不可控的因素，还有高强度的研发投入。目前除了刹车卡钳、车内座椅、智能驾驶技术、座舱等常规技术方向之外，蔚来还在自研芯片、电芯，下半年还计划推出蔚来手机，以及筹划中刺向20万-30万，甚至15万-20万更低价格的多个子品牌车型——导致蔚来的研发强度和多样性，以及相对应的成本，都和绝大多数同行拉开了差距。

在全行业集体亏损的背景下，未来会否为了降本而收回研发投入?秦力洪明确表示，高强度的研发投入，蔚来已经坚持了很多年，将来还将坚持不变。“我们的确多上了几门课，学费也比其它同学都高一些……但是如果你觉得这孩子有前途，就继续花钱让他上学，而不是早早回来打工养家。”

与绝大多数中国新能源品牌不同的是，蔚来在非常年轻的时候就已经向BBA们的老家欧洲发起了“进攻”。据秦力洪透露，目前蔚来在欧洲的账面销量不大，主要是因为在德国采用了海外市场时髦的订阅使用模式，不计入销量。预计今年第二季度开始，人们将会看到蔚来在欧洲的交付水平。

一家中国汽车公司进军欧洲消费市场，往往承担了很大程度上不应该属于它的负累：由于前辈品牌出海大部分都是打一枪就跑、卖几辆就撤，缺乏战略定力的耐心和长期运营当地市场的准备，加之发达国家消费者普遍对中国制造，特别是中国汽车有偏见，比如定位低端、品质难堪的刻板印象，导致中国汽车品牌的整体口碑不好。

不过今时今日，随着新能源赛道的出现，中国汽车行业的硬实力已经跻身全球前列。作为疫情政策放松后的第一场在中国举办的国际A级车展，上海车展吸引到了大量的海外人士现场参观。秦力洪告诉品驾，今天看见很多在西方汽车行业从业的朋友，证明全世界汽车行业下一个变化的中心就是在中国，而不是欧洲了。在这样的条件下，中国品牌和西方品牌已经看到了显著缩短差距的希望。

但即便如此，秦力洪认为进口品牌在产品体现出的设计审美，以及消费者投射到BBA的百年品牌身上的精神情感和身份认同——这些东西都是像蔚来这样的中国高端造车新势力难以立即获得的东西。

“所以我们需要的其实是时间。人家干了100年，你怎么也得干十几年吧?欧洲这样一个传统汽车品牌云集、汽车文化高度发达的地方，中国新生品牌想要站住脚，没有十年八年是不可能的。”

以下是品驾与蔚来总裁秦力洪在上海车展上的访谈实录(为了表意准确，文字经过精炼修饰)：

Q：新能源行业价格战格外激烈，卷的厉害，区间开始分化，30-60万元价格是否越来越难打?蔚来的应对策略是什么?

A：今年Q1开始价格战确实很凶猛，可能是过去10年来最厉害的一次。但是整个Q1乘用车市场下降了14%。历史一再地证明价格战不一定能带来短期销量。不过随着竞争水平提高，价格战无疑对消费者来说是个好事。

但是蔚来不会参与价格战。在定价上，我们的路线是一步到位。从财报上大家也能看出来我们没什么毛利润——那些毛利百分之三四十的企业恐怕还是要降一降的。

至于说蔚来会不会继续降价、内卷配置：我不认为新能源品牌有力量去降价。我觉得不会再有降价潮，大家想多了。看看报表，大家都没有赚钱，新能源整车大家都在亏损，包括比亚迪和特斯拉，以及大品牌的新能源部门。在我们关注的所有要素当中，价格一定是排在最后的。产品定义、配置研究、能源体系、电池、智能化……我们要关注这些更重要的要素。

在30-60万元的价格档次，我们还是会继续扎根。在这个档次，特别是纯电市场，我觉得竞争并没有像我们低一点的价格档次那么激烈，还是比较平静的。我们在30万元以上纯电市场的份额差不多是60%。

当然，未来我们也会推出蔚来集团内的兄弟品牌，各个品牌做各自的细分品类。同时我们也希望电动化的趋势可以跟多向15万以下和30万以上的价格区间两端蔓延。

Q：如何看待包括沃尔沃等在内的友商，在今年上海车展上的一些惊人言论?

(注，沃尔沃在车展发布会上宣称“新势力会的，我们三年就学会了;我们会的，新势力