“我们也意识到在中国市场上有很多的车企在布局增程式动力车型。目前市场上的增程式技术与e-POWER技术最大的区别在于电池容量。理想ONE、岚图FREE的电池容量都在30千瓦时以上。与之相比，日产e-POW-ER系统的电池容量是1.5至1.8千瓦时。当前，动力电池的价格仍然处于高位，因此电池的容量变小，可以使电池成本大幅降低，最终可以使消费者以更低的价格购买电动车。第二点区别在于，电池容量变小后，电池占据的车内空间也会变小。这样的话，消费者可使用的车内空间也会相应变得更宽敞，驾乘体验更舒适。可以说，搭载e-POWER技术的车型在愉悦的驾驶体验与燃油经济性之间实现了相对的平衡。”

近日，就日产汽车e-POW-ER技术与传统增程式混动技术之间的不同相关话题，日产(中国)投资有限公司副总经理佐佐木博树(HirokiSasaki)在接受《中国经营报》等媒体记者专访时表达了上述观点。

近两个月来，包括赛力斯、岚图等车企纷纷宣布走增程式技术路线。e-POWER技术是日产汽车在新能源汽车市场的一大“杀手锏”。从广义上来看，日产汽车的e-POWER技术亦属于增程式混合动力。只不过，与常规的增程式混动技术相比，日产汽车e-POWER车型不需要外部充电。

按照佐佐木博树的说法，日产汽车e-POWER技术下的增程式混动车型电池组相对较小，减少了电池占用空间和车辆重量，而燃油发动机给电机供电的电驱模式，有能够保持燃油发动机一直保持在最经济的转速上，实现油耗的降低和里程焦虑的解决，而后者是纯电动车最大痛点之一。

日产汽车方面认为，日产e-POWER技术以环保、高效的方式提供了畅快淋漓且极富乐趣的驾乘体验，解决了驾乘者在享受驾驶电动汽车时而产生的续航里程和充电设施方面的焦虑。

值得一提的是，佐佐木博树表示，日产e-POWER技术是一项具有未来性的技术，有助于实现减碳目标。“在系统构成上，e-POWER技术最大的特点是燃油发动机和车轮不直接相连，而是电机直接驱动车轮。能够让发动机保持在最佳工作区域里。把效率更高的发动机控制在最佳热效率区运行，对碳减排将很有帮助。”

据悉，目前日产汽车搭载第二代e-POWER技术车型的发动机热效率大概是在40%左右。通过发展发动机技术，使用长冲程低摩擦的专用发动机，或者改善燃烧，或者是使用专用涡轮，那么下一代e-POWER的热效率能够进一步提升，达成碳减排的目的。

2020年9月，中国向世界宣布2030年前实现碳达峰、2060年实现碳中和的目标。在此目标下，全球车企均已加快向电动化转型的步伐。在“碳中和”这一命题上，日产汽车是日系车企中最早给出明确时间表的汽车企业。日产汽车早在2013年就提出了降低碳排放数值的战略目标，这意味着日产汽车在减碳领域具体措施已经实施了7年。

按照规划，到2030年代初期，日产汽车将通过e-POWER和纯电动汽车两种路线实现核心市场新车型100%电驱化;到2050年，日产汽车将实现汽车全生命周期的碳中和。

“纯电动汽车肯定是日产的一个重点发展方向，但与此同时，日产也考虑在不能充电的地方，e-POWER可以利用现有的加油站设施给车辆加油，同时给消费者带来像纯电动汽车一样减少碳排放的车型。”佐佐木博树告诉记者。

据悉，日产汽车将在电动化和制造技术方面进一步创新，在以下战略领域实现碳中和：其一，通过固态电池和相关电池技术的创新，开发具有成本竞争力和高效能的电动车型;其二，深入开发日产e-POWER动力总成，以实现更高的能效;其三，开发电池生态系统,为使用可再生能源的建筑物提供分散式发电。同时,日产汽车将加强与能源部门的合作，支持电网脱碳。

此前，日产汽车宣布，搭载第二代e-POWER技术发动机的日产轩逸将于今年在其全球三大核心市场之一的中国汽车市场上市，到2025年，中国市场将有六款搭载日产e-POWER技术的车型。