从2020年末便开始的“芯片荒”并没有好转的迹象，也让汽车产业再次深陷缺芯“泥沼”。

近期，全球车用芯片短缺风暴再次大面积袭来。受制于芯片短缺问题，国内部分车企也不得不选择了停产或减产部分车型，交付量也因此受到了影响。6月7日，据央视财经报道，全球“缺芯”加剧，涨价势在必行，“买不到”和“买不起”已成为不少下游企业共同面临的困境。

日前，东风本田相关负责人也向《中国经营报》记者确认，目前公司位于武汉的三家工厂在6月初将多增加8天左右的休假期。而蔚来汽车和上汽大众的相关负责人也向本报记者坦承，芯片供应不足，已经影响了旗下产品的交付数量。而目前东风本田和奇瑞汽车旗下部分车型的高配版也已经停产。

为了解决“芯片荒”问题，越过一级供应商直接与二级供应商等渠道商对接，已经成了不少车企应对的策略之一。吉利汽车相关负责人告诉记者：“目前公司正在建立与芯片供应商的直接沟通渠道。”

与此同时，部分芯片生产商和供应商也纷纷上调了价格。以ST意法半导体旗下型号为“STM32F103C8T6”的芯片为例，相较于去年6.4元的均价，售价同比已上涨了近760%。

不过，乘联会秘书长崔东树告诉记者：“虽然当前芯片短缺带来的影响面比较广，但是相关车企和渠道商应该考虑到整个行业的长远发展，理性采购，不要恶意囤货，否则会形成恶性循环。”

“缺芯”危机蔓延

蔚来汽车在官方说明中解释称：“因芯片带来的供应链波动及交付环节的调整，5月交付工作曾受短暂影响。”

“受‘芯片荒’问题影响，公司位于武汉的工厂目前已经停产。”东风本田一位工作人员告诉记者，目前他已经处于休假状态。

东风本田相关负责人也向记者确认该消息属实，其同时表示，受到相关零部件供应紧张影响，公司已决定对武汉三个工厂实施阶段性停产计划。“已将5月31日至6月4日、6月7日至6月9日的工作日调整为休息日，今后将根据零部件的供应情况灵活调整下半年的休假日程。”

另外，记者从位于上海市普陀区的东风本田经销商处获悉，目前东风本田旗下CR-V和思域两款车型已经基本没有现车，“受缺芯问题影响，目前厂商已经停止生产思域高配版，尚不清楚何时可以恢复生产。”而这两款车型曾是东风本田在2020年的销量冠亚军，销量分别达到了25万辆和24.5万辆左右。

6月2日，奇瑞汽车旗下某经销商也告诉记者，受缺芯问题影响，目前旗下新能源车型——大蚂蚁高配版也已经停产。“高配版车型目前没有现车，而且得等到今年9月底或者10月初才可能恢复生产。”

而蔚来汽车则由于芯片短缺等问题在今年5月减少了交付量。相关数据显示，蔚来汽车在5月整车的交付量为6711辆，较4月环比下降5.5%。对此，蔚来汽车在官方说明中解释称：“因芯片带来的供应链波动及交付环节的调整，5月交付工作曾受短暂影响。”

此外，有消息称，由于芯片短缺，蔚来汽车在5月底施行了放假4天的减产计划。蔚来合肥先进制造基地总经理辜向利此前在接受媒体记者采访时解释称：“这是正常的休息和调整，不用过分解读。”

蔚来汽车相关负责人向本报记者表示，由于目前芯片的供给波动比较大，公司甚至需要按天来确定排产计划，这也对供应链和生产管理提出了更高的要求。

而上汽大众相关负责人也向记者坦言，今年前4个月，批售销量下滑主要是由于芯片供应不足。“短期内，受芯片短缺影响，公司产能会受到较大限制，现阶段公司会根据市场需求优化排产计划。”

数据显示，今年5月份，上汽大众批发量为11万辆，和去年同期的13.1万辆相比同比下滑16.03%;而在4月份，其批发量同比下滑了9.83%。

“抢芯”运动潮起

为应对“缺芯”带来的影响，车企们已纷纷开启了“抢芯”运动，甚至车企高管们也走向了“抢芯”前线。

“目前来看，5月份汽车行业供不应求，生产负增长不可避免，主要是对不起汽车行业内的各位兄弟姐妹，我尽力了。”5月中旬，博世(中国)投资有限公司总裁陈玉东在转发一篇讲述车企高管正面临缺芯压力的文章时表示。

据了解，为应对“缺芯”带来的影响，车企们已纷纷开启了“抢芯”运动，甚至车企高管们也走向了“抢芯”前线。某业内人士向记者表示，目前汽车厂商的采购员、高层领导甚至当地政府的一把手都出动了，到汽车一级供应商或者二级供应商芯片厂调配资源。

例如，长安汽车董事长朱华荣在2020年股东大会上便表示：“现在‘芯片荒’已经成了‘全球荒’，公司为了保证生产的正常进行，一直有高层领导蹲守上海。”

朱华荣表示，5月4日至9日，长安汽车执行副总裁刘波在上海，“和芯片商天天交流，上午下午都交流”。而5月9日至14日，公司总裁王俊在上海和供应商开启了“拉锯战”，“并且最终解决了一点问题。”

与此同时，上汽大众的高管目前也成立了“抢芯团队”。对此，上汽大众相关负责人告诉记者：“目前德国大众、大众中国已经与世界各地的供应商开展协调工作，上汽大众也在与德国大众、大众中国积极沟通，并寻求与相关零部件供应商合作。”

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