腾讯证券讯据国外媒体报道称,在特斯拉昨夜于美国总部举行的自动驾驶主题日活动(TeslaAutonomyDay)上,公司首席执行官伊隆·马斯克(ElonMusk)对自己的竞争对手以及他们所使用的自动驾驶技术表达了满满的不屑。

放眼目前的自动驾驶研发汽车,几乎所有人都认为LIDAR(LightDetectionAndRanging,也就是激光雷达)是自动驾驶汽车的重要组成部分,但马斯克却并不买账,他表示“(研究)激光雷达是件愚蠢的差事,任何依赖激光雷达的人都是注定要走进死胡同的。特斯拉的竞争对手最终都会抛弃昂贵的激光雷达技术。因为一旦你解决了视觉识别的问题,它就变得一文不值了。”

按照马斯克的说法,特斯拉工程师们正在数百万种“极限情况”中模拟自动驾驶汽车程序。他认为,在实际道路上积累数十亿英里的驾驶里程是好的,但还不够。

“我们有一个很好的模拟程序,只不过这一模拟程度无法真实还原现实世界中发生的各种奇怪事情。”

按照马斯克给出的时间表,特斯拉将在2020年拥有5级自动驾驶汽车,可以在任何地方、任何条件下行驶。

“一年后,我们将拥有100多万辆配备全自动驾驶、软件等一切功能的汽车。”

对于那些十多年来一直在观察马斯克给出狂野预测的分析师来说,本周一的活动或许并不那么令人惊讶。毕竟,这就是那个试图把自己的工厂变成造车机器人的“钢铁侠”。但他沉迷于击败“老旧”自动驾驶行业核心支柱的程度依旧令人震惊,这也让该行业的许多人对他会如何实现自己的承诺感到困惑。

对抗全世界

马斯克长期以来都相信,特斯拉的自动驾驶优势来自于旗下拥有的庞大车队。目前,已有大约42.5万辆已经在路上行驶,这些汽车会记录情况并提供分析数据,以改进自动驾驶汽车所需的神经网络。该公司开发自动驾驶汽车的方法主要集中在计算机视觉上(或者使用相机),就像人类一样来识别和理解世界。

实际上,其他所有试图将自动驾驶汽车开上实际道路的公司,包括福特、Uber、Waymo和通用Cruise目前都依赖于一套由激光雷达、相机和雷达组成的LIDAR传感器系统来实现自动驾驶。这些公司认为,LIDAR可以做到相机和雷达做不到的事情,同时为传感器提供冗余性能。这一冗余性能对于完全无人驾驶的车辆来说是极其重要的,因为它们可以在发生故障时提供重要支持。

技术咨询公司Navigant高级分析师萨姆·阿布塞尔萨米德(SamAbuelsamid)表示,马斯克关于激光雷达无法使用摄像机的观点是“完全是错误的”。他的解释是,人眼对大约380到740纳米的波长有反应,而激光雷达能对905到1550纳米的更高范围作出反应。阿布塞尔萨米德指出,如Blackmore的连续波束调频传感器等新型激光雷达还可以即时测量速度,同时减少计算延迟。

他认为,将具有不同功能的传感器划分等级,而不仅仅依赖于一个纯粹的基于视觉的系统,才是一个更安全和更健全的解决方案。

只不多,这位特斯拉首席执行官一直非常坦率地批评将LIDAR用于自动驾驶的做法,他甚至在周一的活动中称其为“蹩脚”。

“在汽车领域,这太愚蠢了。不仅昂贵,也是不必要的。正如安德烈·卡帕伊(AndrejKarpathy,特斯拉人工智能主管)所说的那样,一旦你解决了视觉问题,它就变得一文不值了。因此,你拥有的是昂贵的硬件,但放到汽车里却又一文不值。”

激光雷达可能非常昂贵,对大多数公司来说这是一个昂贵的赌注。由于成本的增加,他们向客户销售自动驾驶汽车的工作几乎成为了不可能的任务。但是使用这一技术的企业也在试图控制成本。2011年,Waymo开始自己生产更便宜的激光雷达传感器。当时,Waymo表示,它可以将LIDAR传感器系统的单位价格从7.5万美元降至7500美元。去年3月,该公司宣布将开始向第三方出售其最小的激光雷达系统。

然而,参加特斯拉自动驾驶主题日活动的投资者对马斯克的“反LIDAR论调”印象并不深刻。Cowen的杰弗里·奥斯本(JeffreyOsborne)周二在一份报告中写道:“我们仍然认为,激光雷达是相机、雷达和超声波传感器的一个很好的补充,五级自动驾驶的最终赢家将是通过将所有这些传感器技术结合在一起的厂商。

“特斯拉将这项技术视为一项‘傻瓜差事’,是因为目前的成本很高,但这一做法是愚蠢的,在激光雷达的价格持续下跌的情况下更是如此。”

争锋相对

马斯克并不像他对待激光雷达那样轻视模拟程序,但认为“即使是最复杂的模拟程序也无法捕捉到现实世界中的各种奇怪情况。如果模拟完全反映了真实世界,那么这将证明我们是生活在一个模拟世界中”。

马斯克的许多言论似乎都是在针对Waymo,后者目前被认为在制造完全无人驾驶汽车的竞争中处于领先地位。Waymo非常擅长模拟,经常吹嘘自己的Carcraft系统是如何模拟行驶70亿英里里程的。但截至去年10月,Waymo自动驾驶车辆在公共道路上的行驶里程却仅为1000万英里。马斯克认为,模拟程序还不够全面,无法捕捉到实际驾驶情况,这意味着Waymo无法仅仅通过模拟程序赶上特斯拉车辆的实际驾驶里程。

在被问及这一问题时,Waymo的一位发言人提到了该公司过去关于模拟程序重要性的声明:“模拟程序的一个关键优势在于,你可以专注于最有趣的交互情况,比如闪烁的黄色信号、错误行驶的司机,或者灵活的行人和骑自行车的人,而不仅仅是单调的高速公路驾驶。”

此外,马斯克批评了Waymo使用高清地图帮助引导自动驾驶汽车的做法。在城市或城镇部署任何车辆之前,Waymo都会首先构建出该区域的详细图片,并对所谓的“兴趣点”(如车道、消防栓和交叉路口)进行分类。通过了解什么是“道路的永久特征”,Waymo传感器可以将注意力集中在像其他车辆和行人这样的移动物体上。

根据阿布塞尔萨米德的说法,高清地图的好处是能够通过测量与已知物体的距离,精确定位汽车在其环境中的位置。高清地图还包含有关道路规则的数据,如限速或可以转弯的车道等,这大大缩小了必须由汽车感知系统扫描的区域,并使这些传感器能够专注于最重要的事情:行人和道路上的其他汽车。

L5自动驾驶的梦想能否照进现实

最令人震惊的是,马斯克明确表示“到2020年底,特斯拉将有100万辆无人驾驶汽车上路”。具体来说就是,特斯拉将生产没有方向盘和刹车的汽车,投入到特斯拉自动驾驶出租车项目中。

他的初衷是希望通过自动驾驶出租车降低出行费用,将成本降低至每英里2-3美元,而当前Uber和Lyft的费用是每英里18美元。

“最快一年,也许是一年三个月,我们将有超过100万辆自动驾驶出租车。今年年底,特斯拉将率先在旧金山和纽约等地进行布局。”马斯克表示。

Cowen的奥斯本表示,一些分析人士认为,自动驾驶出租车的想法还不够成熟,一些专家怀疑是否会有真正的5级自动驾驶汽车出现。因此,自动驾驶行业的绝大多数工程师都在努力完善4级自动驾驶。这一级别的自动驾驶程序可以完成所有驾驶操作、自主决策,并且驾驶者无需任何操作,但是一般限定在可以及时更新的道路数据信息、有高清GPS地图的区域内。

“在可预见的未来,汽车或其他移动设备都需要在一系列工程约束下运行。”麻省理工学院运输与物流中心的顶级研究科学家布莱恩·雷默(BryanRemer)说。他指出,该行业目前正在努力的是扩大4级自动驾驶车辆的地理应用范围,而不是推进更高级别的五级自动驾驶。

雷默说,任何在成熟监管机构下工作的工程团队都不会开发出在不足够安全条件下行驶的系统,比如暴风雪或飓风。但马斯克给出的说法是,他的汽车将能够在任何情况下运行,无论有何危险存在。

无人买账

在去年的一次科技会议上,Waymo首席执行官约翰-克拉夫西克(JohnKrafcik)表示“自动驾驶总是有限制的”,这是这家领先的自动驾驶汽车公司负责人的清醒认识,其他行业高管也发表了类似的评论。

“我们有时高估了自动驾驶汽车时代的到来。”福特首席执行官吉姆·哈克特(JimHackett)本月早些时候表示。

现在的情况看,这几乎就像整个行业都在努力弥补过去几年来抛出的所有噱头一样,除了马斯克“依旧癫狂”。

“虽然特斯拉肯定会在未来几年继续推出更好的辅助驾驶功能,但真正的自动驾驶是一个完全不同的游戏,需要一种完全不同的方法。”LIDAR制造商Luminar首席执行官奥斯汀·拉塞尔(AustinRussell)说。“全自动驾驶将再也没有后备司机把手放在方向盘上,准备在事情出错的时候接管控制权。对于汽车来说,这一技术将大大延长汽车的整个生命周期。但所谓的全自动驾驶必须同其字面意义一样,做到近乎完美,实现比一般人类驾驶员更高的安全性。”

毁誉参半

国外媒体指出,Waymo和其他自动驾驶企业公司需要与马斯克这样的“疯王”进行斗争,以便为客户带来最好的结果。如果Waymo是自动驾驶领域的唯一玩家,那么我们可能会为出行支付更多的钱,并被迫接受谷歌的大量捆绑广告和有关我们出行的数据共享。但随着特斯拉(以及福特和通用)的入局,谷歌将被迫采取更快的行动,也需要表现得更好。

然而,看待这一问题的另一角度是,马斯克违背了自动驾驶汽车的安全规则,将人们置于危险之中。根据一项新的民意调查,全球71%的司机认为他们今天就可以买到一辆自动驾驶汽车。虽然实际上他们不能,但却认为自己可以,因为一些汽车制造商设计和销售汽车的方式使司机相信他们已经可以放弃车辆的控制权。

在这里,特斯拉也因销售“完全自动驾驶”选项而受到批评,该选项歪曲了其车辆的真实能力。

马斯克希望,通过将特斯拉称为“全自动驾驶”汽车来获得竞争优势,但此举正在加剧消费者的困惑,而一个对“车辆能否自动驾驶”感到困惑的司机在很多情况下甚至比根本没有司机更为糟糕。