黛博拉·塞利格森(DeborahSeligsohn)是名副其实的“中国人的老朋友”。1984年，她第一次来到中国，从此喜欢上这个国家。
上世纪90年代，黛博拉先后在美国驻北京、广州使馆共工作了7年。2003年至2007年，她回到北京，在美国驻华使馆担任环境、科学、技术和健康参赞。2007年至2012年，她继续留在北京，担任世界资源研究所中国能源与气候项目的首席顾问。
回到美国后，黛博拉获得了政治学博士学位，并作为助理教授在维拉诺瓦大学任教并继续自己的研究。她的研究重点是中国政治、美中关系，特别聚焦在中国的能源和环境政治领域。
在中国前后近20年的生活和工作、在美国国务院20多年的职业生涯，让黛博拉同时拥有从“内部”和“局外”观察中国的双重视角。她把中国实践和西方实践、中国观念与西方观念对比检视，找到了一个有趣的观察角度，来解释中国能源行业市场化进程与中国空气污染治理之间的关系。
2022年10月，黛博拉回到中国开启了3个月的中国之旅。“现在似乎是迫切需要回顾过去、展望未来的一个重要时间点。”黛博拉说，她正和清华大学的合作伙伴一起推进一个项目，回顾过去中美在应对气候变化领域的合作，并在考量诸多变化因素后思考未来的行动方向。
5月8日，黛博拉接受了界面新闻的采访，介绍了她对中国能源行业改革与污染治理的研究，也分享了对中国清洁能源改革的最新观察。
界面新闻：此次阔别已久的中国之行，给您带来哪些新的观察和思考?
黛博拉：2021年格拉斯哥会议上(第二十六届《联合国气候变化框架公约》缔约方会议)，美国和中国发表了联合声明。此后，我和清华大学的合作伙伴都觉得，中国和美国在气候问题上均取得了很大进步，但在技术上、政策上都发生了许多变化。因此，现在似乎是回顾过去，检查哪些措施有效、哪些措施无效，并思考未来的好时机。我们需要搞清楚，中美实际上需要在哪些方面进行合作?
作为一个研究中国的学者，当下能回到中国，真的非常重要。我觉得很多误解或者无视，都是因为“远距离观察”造成的。
这次中国之行给我最大的感触是，这个国家凭借其铁路系统、公共交通和大量的电动两轮车，正在为发展中国家提供向清洁能源转型的典范。现在，清洁且负担得起的私人交通解决方案，是许多城市特别是发展中国家城市缺少的要素。
界面新闻：能请您具体说说对中国交通领域清洁能源转型的观察么?
黛博拉：最令我震惊的是，无论是在中国还是在世界其他地方，都没有人在谈论中国减缓气候变化方法中最成果显著的措施：交通电气化。当我在上海和北京之间穿行，在城市内部穿行时，电气化交通无处不在。
我认为，中国的电气化交通图景有四大方面：一是电气化铁路。到2021年，中国铁路系统的电气化率已超过70%。想想我经常坐的京沪高铁，从一个城市到另一个城市只需四个半小时，这是避免令人头疼的航空旅行的便捷方式。对于每列大约能承载1500名乘客的火车，白天每10分钟开出一列，我们就避免了五架飞机，这节省了许多碳排放。
二是中国不断建设的地铁系统。中国现在有多达45个城市有地铁，而2000年时只有4个城市，地铁是最有效率的电气化城市交通工具。而且中国自行车租赁市场的增长(指城市共享单车的普及)以及可以轻松叫到出租车的APP普及(网约车)，有效解决了搭乘地铁的“最后一英里”问题。
三是电动送货车，虽然柴油卡车仍然主导着城际货物运输，但在城市内更常见的是电动迷你卡车(城配电动车)，它们为中国极其活跃的在线零售商运送货物，这些车辆使得大卡车远离市中心，既减少了城市空气污染，又减少了大型长途卡车司机的碳足迹。
接下来是最让我印象深刻的部分，中国人广泛使用的电动两轮车，这是中国城市内部交通解决方案的核心，也是中外评论者最容易忽略的部分。截至2021年，中国街头行驶的电动两轮车已超过3亿辆，而且这个数字每年都在增长。与中国相反，印度虽然出台了鼓励措施来推广电动两轮车，但效果不佳，大部分印度人仍然喜欢使用摩托车。目前，印度的电动两轮车保有量只有100万辆。
界面新闻：您能否总结一下，中国所采取的交通电气化方式与欧美国家有哪些不同?
黛博拉：在美国，人们普遍认为，零碳的关键是将消耗能源的一切设施都通电——我们的家，我们的车辆，以及工业、农业等生产领域。美国去年通过的《通胀削减法案》也尤其关注电气化，为家庭和企业更换天然气和石油以及购买电动汽车(EV)提供巨额补贴。
然而，当我们在美国谈论交通减碳时，我们往往只指汽车，或者我们会立即跳跃到技术上更困难的问题，即如何为较重的车辆(卡车)供电或更换喷气燃料。这错过了一种完全不同的电气化方法——中国正在示范这条道路。当然，中国政府也推动了电动汽车的生产和销售，但这只是中国正在建设的电动交通网络的一小部分。
虽然，中国目前还没有建成零碳甚至低碳的交通网络，但它确实向我们展示了一个与欧美所制定的零碳未来路线图截然不同的路线。随着市民选择更多电动公共交通工具，以及电动两轮车、小型电动卡车运送货
