“长赐号”堵在了运河，虽然是意外事件，但是，脱困是可预期的，也就是说这是一个可控的风险，但如果今后发生不可控的危机，对全球市场的冲击又将如何呢?

一艘超级货轮横在了苏伊士运河，一个多星期才从运河脱困，地中海和印度洋上数以百计的船舶被“堵塞”。苏伊士运河是全球最繁忙的水道之一，巨型货轮完全堵死了运河，由此造成运河中断，有人说，这是一场新的苏伊士运河危机。与上个世纪50年代的苏伊士运河危机不同，这次堵塞事件其实是全球供应链的系统性风险的暴露，并不是地缘政治冲突造成的危机。从苏伊士运河堵塞事件，我们能够看到，当下世界经济是如此紧密地联系在一起。如此绵密的供应链体系是当下国际秩序的“物质基础”，也是国际关系的“经济基础”，更是国际和平与发展的“静水深流”。

3月23日，“长赐号”货轮在苏伊士运河“卡”住，长达400米的大货轮横在了运河两岸，造成了运河的“梗死”。每天经过苏伊士运河的商船，承载着约100万桶原油和8%液态天然气，以及占全球贸易至少12%的商品，每天滞留货物的贸易金额估计达96亿美元，相当于每小时4亿美元/330万吨货物，每分钟670万美元。这些数字的背后是什么呢?是全球经济贸易的基本图景。每艘货轮承载的商品背后是全球的产业分工体系，是供应链的网络以及背后的价值生产与分配体系。在运河堵塞的一周中，有大约370艘油轮、货轮和其他船只滞留在运河两端。运河堵塞一周，造成的损失是巨大的，也会涉及到复杂的赔偿问题，货轮的制造商、运营商以及保险公司等，这又是非常复杂的经济关系，同时涉及到运输风险及其分担的问题。

这次“长赐号”堵塞运河，的确是偶发的意外事件，但当我们看到大货轮结结实实地“卡”住运河的照片，就能看到“苏伊士运河危机”深层次的问题，进一步说，这是全球供应链的系统性风险的暴露。

首先，20万吨级别的大型货轮越来越多，在21世纪初，能够装载7000-8000个标准集装箱的货轮已经算是大型货轮了，而现在能够装载两万个集装箱的货轮才算是“巨无霸”。苏伊士运河、巴拿马运河等水道都经过了多次的扩建，以适应巨型货轮的需要。“长赐号”堵塞之后，人们意识到，如此巨型的轮船为什么要走运河呢?原因很简单，苏伊士运河给埃及带来了巨额的收入，为了增加和保持这项收入，埃及当然希望更多的船经过运河，而对于船运公司来说，苏伊士运河大大减少了航程，比绕道非洲好望角要近的多。

其次，最近20年来经济的发展，尤其是贸易的发展依靠海运支撑，能源、矿产、商品等通过全球海运系统连接在一起，顺应了亚洲国家经济发展的需求。为了降低成本，运输船舶越来越大，集装箱也越来越多，可以说，集装箱运输是世界贸易发展的基础，运输革命推动了经济的快速发展。

最后，海运以及贸易的发展助推了全球的产业分工与合作，中间品贸易成为全球贸易的主要形态，换句话说，如果不是有发达的、低成本的海上运输体系，产业的分工与合作体系就不会这么发达。

从“苏伊士运河危机”中，我们看到了全球海运的革命性变化，形成了非常绵密的分工合作关系，这其实是全球供应链的一个缩影。任何复杂的系统都会产生系统性的风险，任何一个环节的断裂可能都会影响到整体，尤其是关键节点。在风险暴露之前，我们或许不会在意。像马六甲海峡、霍尔木兹海峡等关键水道，多半会受到关注，警惕地缘政治风险，比如出现武装冲突，霍尔木兹海峡可能就会关闭，像日本这样的原油进口国，80%的原油要经过霍尔木兹海峡，一旦海峡关闭，对日本的影响是巨大的。马六甲海峡虽然地缘政治风险不是很高，但是海盗等威胁还是存在的，马六甲海峡关闭，运输船只要绕道巽他海峡，成本大大增加了。苏伊士运河堵塞是个意外的事件，没有人能够想到，对全球海运系统造成冲击的是大型货轮“卡”在了运河上，这是海运系统内在的风险，而不是战争或者冲突造成的风险。

海运系统是全球贸易的一环，而贸易是全球供应链的组成部分，这其中的风险令我们深思。如果苏伊士运河的堵塞不是一周，而是一年，会怎样?又或者马六甲海峡、巴拿马运河、霍尔木兹海峡这样的全球贸易通道中断或者关闭又会如何?另外，“长赐号”堵在了运河，虽然是意外事件，但是，脱困是可预期的，也就是说这是一个可控的风险，但如果今后发生不可控的危机，对全球市场的冲击又将如何呢?

在最近几年中，供应链变成了一个热门话题，在美国开启的贸易战之下，“脱钩”似乎变成了一种进行博弈的筹码和手段，但是苏伊士运河堵塞造成的巨大损失，让我们看到了全球经济的相互依赖之深，所谓的“脱钩”更多的是一种妄念，供应链系统已经成为全球经济社会生活的基础，就像空气一样，在正常状态，没有人会感觉到空气的存在，但是一旦空气稀薄，呼吸就是个大问题了。维护全球供应链系统稳定，已经是个很大的挑战，以“脱钩”去冲击供应链稳定，岂不是非常无知和无畏?