站在中山翠亨新区的东海岸眺望，对面就是明年广州南沙举行十五运的全民文化体育综合体。

曾经，环珠江口城市的距离是“这么近，那么远”，如今建桥架梁把时空拉近。经即将开通的深中通道，中山到南沙最快15分钟即可到达，以致中山人笑称“未来中山也多了一个甲级体育场”。

自2018年港珠澳大桥建成通车后，珠江口热闹非凡。连接广州、东莞的南沙大桥于2019年通车;今年，除了深中通道，打通江门和珠海的黄茅海跨海通道的开通也将补上港珠澳大桥向西辐射的重要一环。而到了2025年，莲花山过江通道也将落成。

从更长时间观察，就会看见珠江口犹如一块磁铁，珠三角城市的战略规划不断向珠江口靠拢——除了横琴、前海、南沙、河套四个国家级合作平台，还有东莞的滨海湾新区、中山的翠亨新区、江门的大广海湾经济区，无不围绕珠江口“做文章”。

“点”是一个个承载创新要素的大平台，“轴”是一条条跨江跨海通道。“点”与“轴”联通，珠江口的“经济通道”向“通道经济”转变。

大湾区越来越像“一座城”上世纪80年代，珠三角经济腾飞，修建跨海大桥的愿望不约而同地在多地萌生。港商胡应湘构想内伶仃洋大桥，与时任珠海市市长梁广大一拍即合，这即是如今的港珠澳大桥。

而在粤港澳大湾区A字型出海口中，“关键一横”最早落笔于虎门大桥。克服了材料、桥梁技术等难题，广东用了5年时间建造当时全国跨径最大的桥梁，虎门大桥在1997年正式通车，珠江口两岸车程整整缩短了上百公里。

这两座大桥基本奠定了珠江口的“内环”和“外环”，如今珠三角正着力填补其中间的空白。

国家高端智库CDI研究员宋丁观察对珠江口跨海通道的格局发现，大湾区黄金内湾随着深中通道开通，其南北向跨江海可以分为北线、中线和南线，北线是广州连接东莞以及佛山一带地区;南线是香港、澳门、珠海一带地区，目前主要是由港珠澳大桥连通;中线则是深圳、中山及广州南沙这一带地区，即将通车的深中通道就是中线的枢纽通道。

“一般居中的线路对全局来讲是相对性价比最高的线路，无论北线车流绕行中线，还是南线车流绕行中线，都是相对方便的。”宋丁认为，在大湾区黄金内湾，从目前各个通道的布局看，显然处于南北向跨江海中线的深中通道具有其他通道难以匹敌的居中优势，将成为性价比最高、效率最高的大通道。

中国城市发展研究院副总规划师卢诗华认为，深中通道第一次真正意义上形成了完整的大湾区交通闭环。“港珠澳大桥的陆路交通还是要经过转运，有一定的局限性。现在深中通道实现更加直接的闭环，也就是可以门对门、点对点。”卢诗华说。

这弥补了港珠澳大桥取消“双Y”结构后深圳的遗憾。更重要的是，未来深江铁路、深茂铁路以及连接深圳与珠海的伶仃洋通道打通，这条跨江海中线也将提速进入高铁时代。

交通的连接让粤港澳大湾区越来越像“一座城”。

今年5月，被称作“大号地铁”的广佛南环(佛山西站—番禺站)、佛莞城际铁路(番禺站—东莞西站)开通运营，并与已开通的佛肇城际(佛山西站—肇庆站)、莞惠城际铁路(东莞西站—小金口站)相连。四线贯通后，在广东形成一条全长258公里、横跨5座城市(肇庆、佛山、广州、东莞、惠州)的东西交通大动脉。

城际列车全面启用“站站停+大站快车”公交化运营模式。比如，从广州长隆站乘坐“大站快车”出发，到佛山西站、东莞西平西站用时约30分钟，到肇庆鼎湖东站、惠州陈江南站用时约60分钟，广州至佛山、东莞中心30分钟互达，其他城市60分钟互达，加快了粤港澳大湾区1小时通勤圈的形成。

深中通道通车在即，深中跨市定制公交专线也将同步开通。市民搭乘深圳机场至中山航空港机场专线，车程将从目前的约2个小时缩短至约55分钟，实现大湾区内深圳、中山城市之间“1小时”交通圈，促进两地交流，带动经济发展。

这正如去年广东公布的五大都市圈规划所示，广州、深圳、珠中江三个环珠江口的都市圈将走向“你中有我，我中有你”的融合阶段。

比如依托一条条通道的连接，广州都市圈将向南与珠西都市圈联动发展，向西实现湛茂都市圈与粤港澳大湾区的协作;深圳都市圈则将通过“深莞惠河发展轴”带动粤北发展，向东连接汕潮揭都市圈，向西与中山等城市合作打造跨江发展轴。

“平台+通道”的乘数效应超级工程会师伶仃洋，粤港澳大湾区的城市布局也有了新动向。

横琴、前海、南沙、河套四大合作平台环珠江口分布。四大平台承担着先行先试、枢纽、高地的“试验田”角色，牵引大湾区实现对内开放带动、对外延伸联系、创新引领强化、经济循环畅通。

因为深中通道的登陆，中山也将翠亨新区定位为珠三角西岸广阔腹地、承接深港地区高端产业和优质要素的桥头堡。今年一季度，翠亨新区首批12个涵盖生物医药、移动照明、绿色建筑开发、新一代信息技术的重点项目集中动工，项目总投资57.94亿元。

位于珠三角东西岸交汇处的东莞滨海新区，规划的总部走廊向西与广州融合，向南将与深圳对接，将成为东莞未来20年内新的增长极。

江门在大广海湾经济