“几十年都没有得到发展的氢能，正处于一个窗口期。”海德氢能CEO姚昌晟对第一财经记者说。

全球主要的经济体都在向更清洁的能源转型，这已经极大拉动了光伏等新能源产业的发展，但氢能的技术突破和规模化推广略显滞后。

近期，第一财经记者与海德氢能、科润新材料以及林德等数家氢能相关企业的CEO、董事长及总裁进行了深入的沟通。他们感觉到中国氢能发展的潜力，但普遍认为氢能市场的发展需要一支强大催化剂。这支催化剂可能是有力的补贴政策，也可能是恰当的碳交易制度安排。

氢能热起来了

氢是最轻的元素，它既有“暴躁”的一面，也能够提供清洁而强劲的能源。

人类利用氢的历史超过百年，但主要用于化工领域，大规模制备、使用氢能的场面一直没有出现。但在最近，姚昌晟感受到，点亮氢能这棵“科技树”的势头，似乎已经处于萌发阶段。

“新的场景正在催生新的需求，几十年都没有得到发展的氢能，正处于一个窗口期。不论是海德还是行业整体，今明年都将处于翻倍增长的状态。”姚昌晟对第一财经记者说。

“在前年的时候，氢能行业的标杆项目可能只有一个，但去年的项目比前年大了一整倍。今年的项目会更多，整个行业的体量可能再次翻番，甚至翻几番。越来越多能源巨头开始投入，带动了整个行业发展。”姚昌晟说。

企查查数据显示，今年上半年氢能相关领域共完成23起融资，新注册303家相关企业，同比增长7.83%。在2022年共完成49起融资事件，同比增长75%，披露融资金额超60亿元。

风光发电给氢能带来了新的变量。

这一轮氢能行业提速，推手之一是电解水制氢，也被称为“绿氢”。氢气需要人工制备，由于电的成本相对较高，因此以往主要是靠煤炭、天然气等化石燃料制备氢。

“现在，我们面对大规模的、可再生能源的电量。由于新能源分布和使用电力的位置是错配的，需要有更大规模的手段把这些能源留存下来或使用掉。”姚昌晟说。

国家能源局的数据显示，今年上半年全国风电、光伏发电新增并网装机达1.01亿千瓦。

“中国在可再生能源和电气化经济上具有独特优势，诸如在电解装置、氢气发电机等方面也处于领先地位，甚至可能是世界上最好的。”林德执行副总裁、亚太区CEO潘克强(JohnPanikar)对第一财经记者表示。光伏所产绿电是电解水制氢的最大成本，但随着国内光伏电站规模的做大，可再生能源的成本可以极大地降低。

目前绿电制氢的成本还是比煤炭制氢要高。姚昌晟说，对比来看，目前最便宜的是煤炭制氢，成本可能达到8~10元/公斤。假如能够拿到两毛钱一度的绿电成本，绿氢价格可能在15元~20元/公斤。

“绿氢成本里面70%都是绿电，剩下的30%包括运维和装备。未来随着绿电成本进一步下降，绿氢跟灰氢(指煤炭制氢)会有进一步PK的空间。”姚昌晟表示。

商业化迷途

氢能如何实现大规模商业化，在多位氢能行业受访者看来，还没有清晰的图景。

交通、建筑、工业三大领域历来是能源消耗“大户”，也将是新能源替代旧能源的突破口。

日前，由中国企业研制的全球首辆氢能源智轨电车乘船出海，再过一段时间，它将行使在马来西亚的大街上，为缓解当地拥堵、绿色出行出一份力。那么，氢能汽车能否像锂动力电池汽车一样大行其道?

根据乘联会的数据，今年上半年，新能源汽车零售销量渗透率达32.4%。锂电池带动新能源车发展势头强劲。虽然丰田的普锐斯等氢能汽车已经出现在市面上，但要实现普及，需要特别的输氢管道、更加密集的加氢站，这些产业链建设造价昂贵。

“从乘用车领域来说，突破也许比较难。但是在物流重卡、长距离商用车领域，氢能汽车能够发挥所长。因为重卡需要高功率、高电力的性能，实话说，锂电池干不了这个活。”科润新材料董事长杨大伟对第一财经记者说。

科润新材料近年攻克了用于氢燃料电池的关键材料质子交换膜，以前这一材料主要由美国戈尔公司主导。杨大伟介绍说，“我们的产品在一致性和稳定性上跟戈尔还有差距，最主要的原因还是验证的时间和案例比他们短得多、少得多。但也就是再过一两年，经过客户的反馈和研发改进，我们和戈尔将不会有较大的差距。”

今年1月，科润获得2.4亿元C轮融资。在红杉领投以外，还有宇通客车、北汽产业这样的汽车公司跟投。“汽车厂商希望我们为他们能做一些定制化开发，就像日本丰田和美国戈尔的合作模式。通过投资和股权上面的合作，我们和车厂也会更紧密。”杨大伟介绍说。

一位氢能行业人士向第一财经记者表示，为了打开氢能市场，燃料电池厂商需要在车企、购车方、运营方、用户之间“攒”一个局。“以氢能重卡的应用推广来说，我们首先要做好燃料电池产品，同时要协同整车厂做开发，替购买和运营重卡的公司找到终端客户，有时甚至还要协同能源端帮客户解决加氢问题。”

林德是一家全球知名的工业气体和工程公司。它的管理层认为，工业领域是氢能当下更好的应用场景。

“我们认为在整个氢能的应用当中，大概只有10%是在氢能交通领域,90%可能更多的是在工业领