集前沿技术应用于一身，车联网可谓近年来汽车、信息技术等行业交叉领域的“宠儿”。身负5G、AI、大数据等技术落地应用的期盼，车联网逐渐成为国内外新一轮科技创新与产业升级的争夺阵地。

突破技术等方面的瓶颈，加快先导区建设及技术试验……通过系列举措，中国汽车产业正在有力的引导及强大的自我革新动能之下，于车联网这条新赛道上不断提质增速。

车联网技术加速成熟

5月18日，在天津开幕的第七届世界智能大会上，智能网联车体验区人头攒动。只需下载App至手机，就能连通车辆，道路情况、车辆运行状态一目了然。借助智能传感设备，展示车辆就能够准确识别道路情况，完成路线矫正优化。

展台的虚拟体验之外，在天津(西青)国家级车联网先导区，类似的场景也在反复上演。

“先导区率先提出并建设完成包含虚拟测试场、封闭测试场、开放测试道路在内的完整的三级测试服务体系。自第四届世界智能大会揭牌至今，三年的时间已累积超过200万测试用例。”中国汽车技术研究中心有限公司首席专家张亚楠认为，车联网不是简单地将车辆连入网络，而是车、路、基础设施、软件算法等形成的完整闭环。

从实验室走向开阔道路，张亚楠认为，智慧交通对生活的融入渗透，将带来汽车等更多领域的产业变革。与此同时，汽车市场的变化尤其是新能源及智能控制的愈加普及，也催动着车联网技术的成长。

工信部数据显示，2022年我国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。在新能源汽车强势增长带动下，2022年我国汽车出口总量突破300万辆，超过德国的261万辆，成为世界第二大乘用车出口国。

新能源汽车领域的异军突起，使得传统燃油车的核心部件，逐渐向电池、电机、电控“新三大件”转变，辅助驾驶、智能座舱等智能化功能也成为汽车使用中越发重要的功能，电子部件已经成为当下汽车的核心部件组成部分。因此，汽车控制的集中化、平台化也为车联网技术提供了更为丰富的应用场景。

今年4月，工信部复函支持湖北(襄阳)、浙江(德清)、广西(柳州)创建国家级车联网先导区。截至目前，工信部共批复7个国家级车联网先导区的建设，以推动自动驾驶、智能交通、智慧城市的发展。

包括上述区域在内，我国多地以重点区域车联网功能改造和核心系统能力提升、“地理信息+车联网”跨界融合发展、车联网规模化深度应用等为目标，统筹推动车联网产业创新发展，积极培育车联网产业生态，目前已具备较好的产业发展基础。

充分运用车联网相关技术，打造汽车产业生态圈，助推产业加快成熟，成为我国车企在车联网这条新赛道上加速的一大途径。

“未来随着自动驾驶等技术的优化普及，更强大算力的芯片以及稳定高容量的网络都将成为汽车产业的‘基础设施’，车联网相关技术在其中的串联作用也将凸显。”张亚楠说。

破解应用落地瓶颈

车联网是实现自动驾驶乃至无人驾驶的重要组成部分，也是未来智能交通系统的核心组成部分。将车联网这项新业态，作为产业驱动的重要引擎，已经成为国内外的一项共识。

从中央到地方，我国出台了一系列产业政策和行动计划，加速布局发展车联网及智能网联汽车产业。国家发改委等四部委联合印发《关于扩大战略性新兴产业投资培育壮大新增长点增长极的指导意见》指出，要把车联网作为战略新兴产业来抓。

业内人士普遍认为，大范围、城市级别的车联网基础设施建设，是商业化支撑以及规模化示范的必要前提。目前在全国各地的国家级先导区中，已经做出了一定尝试。比如，天津西青先导区完成408个路口基础设施智能化改造提升，在全国率先实现多主流厂商车路终端信息互联互通和规模化部署。重庆永川区开启自动驾驶测试运营，并成为全域开放的自动驾驶示范城市，区域内开放自动驾驶常态化运营车辆，在城区内205个站点提供自动驾驶出租车服务。

但从实际应用来看，目前我国车联网技术相对局限于一时一地，技术等领域仍存在部分瓶颈。中国工程院院士、清华大学教授李克强就表示，受限于单车方案、硬件成本攀升、高级别自动驾驶的高昂研发成本等因素，我国目前智能网联汽车领域的商业化目标仍未实现，进展不及预期。

业内人士认为，车联网领域目前仍缺乏明确的商业模式、行业标准与制度规范，各个企业之间也缺乏相互认同，单打独斗的现象仍旧较为普遍，各方难以形成趋同的向心力，行业合力也就难以凝聚。这就使得在技术突破上，各方仍旧依赖于自身研发力量，客观上降低了技术前进效率。

另一方面，作为技术支撑的骨架，在硬件方面，行业目前也面临一定短板。新体系电池、车规级芯片、高精度传感器等关键技术或部件仍处于迭代调优阶段。受制于硬件性能瓶颈以及产品成熟度，当前主流产品在真实工况下的系统性能、稳定性，以及与场景需求的匹配度等方面仍有提升空间。在城市基础设施建设中，智能感知设备等硬件同样也面临具体技术指标不一致、安装点位诉求不相同等问题，需要进一步实践打磨。

车联网作为技术交叉门类较多的新兴技术，先行积累、试错调优都是发展路径上的必然。目前，车