11月19日，2021广州国际汽车展览会开幕。疫情反复下，今年的广州车展虽然也热闹，但终究留下了些许遗憾，部分车企缺席展位，一些以往会在车展期间与业内密集交流的车企人也被阻在了半路。
车展一年一度，今年过去，明年还会再来，但关键的是，汽车市场有没有在变好。今年或许可以给予这个问题一个肯定的答案，疫情尽管没有离开，但汽车市场已经持续回暖，特别是新能源汽车，在各大“新老势力”的努力下，今年这一细分市场可谓“爆发”——乘联会发布的数据显示，今年1-10月国内新能源汽车销量达238.1万辆，同比大幅增长176.6%。
这是不少人始料未及的结果。就在去年4月，政策层面还认为新能源汽车尚不能真正被市场接纳，特意将新能源汽车的财政补贴延长到了明年年底。而现在，随着越来越多的车企与品牌都推出相当有亮点的新能源车型，消费者对新能源汽车的认可度提升，补贴更像是在起一个锦上添花的作用。
不过，挑战与机遇并存。新能源汽车快速发展的背后，汽车产业也面临着芯片短缺、原材料价格上涨等供应链难题，尤其是芯片短缺，直到现在仍在很大程度上制约着很多车企的生产节奏，汽车市场难得地出现了相对普遍的“供不应求”现象。
与此同时，在新能源汽车走向市场的过程中，新模式、新生态也渐成趋势。过去几年特斯拉是唯一一家采用直营模式的车企，后来国内造车新势力蔚来等加入其中，而近两年来，很多传统车企如沃尔沃、上汽大众等也开始试水直营或者直销，直接面向用户会带来更好的服务体验，行业标准正在提升，现在还没有入局的车企开始面临真正的取舍。
广州车展期间，21世纪经济报道记者围绕芯片短缺、新能源汽车布局以及渠道模式变革等热点话题，分别对话了广汽、沃尔沃、奇瑞捷豹路虎、戴姆勒、上汽奥迪、上汽大通等车企的高层，解读机遇与挑战并存之下汽车产业的破局之道。
“缺芯”之痛仍在延续
《21世纪》：目前的芯片短缺问题会产生多大影响?今年销量目标完成度如何?
曾庆洪：完成今年的挑战任务是有困难，但基本目标可以实现。去年完成了203万辆，今年1-10月份，已经有168万辆了，现在还剩30多万辆。这两个月如果没有特殊情况，今年的基本目标还是可以实现的，但是很辛苦。
唐仕凯：芯片短缺是全行业的挑战，包括中国市场。对于梅赛德斯-奔驰的中国业务而言，今年上半年相关影响并不明显，三季度影响有所显现，现在还在持续，希望未来能进一步缓解。但目前芯片形势对梅赛德斯-奔驰在中国的电动化战略没有影响。
马振山：根据推算，中国汽车市场的芯片短缺率在20%左右。但市场还有一种恐慌性逻辑，有的囤货，有的高价收购，形成争抢，这很不合理。芯片短缺预计明年上半年之后就会有所好转。奇瑞捷豹路虎也在积极协调，保证生产。
《21世纪》：如何应对芯片短缺问题?
曾庆洪：现在我们的过线车不少。30万辆车没有芯片，我照做，等有芯片回来，周六、周日甚至半夜回来都要组装。现在什么办法都采取了，保证今年基本目标实现。
除了缺件过线，还有国产化替代。芯片有几大类，包括控制芯片、功率芯片、储存芯片等等，真正影响到我们的是控制芯片，这主要包括EBS、MTC、TCC，就是发动机控制系统、刹车控制系统。安全是车的大事，芯片不是一天半天就可以做出来的，我们可以进行部分替代。
我们还跟很多厂家订了3年的合同，3年里可以有20%-30%的浮动。
另外国内的汽车协会也在做(合作)，希望通过行业这块来解决。广汽现在投了粤芯、地平线，接下来还有广东半导体产业集团。做芯片一定要有战略，长远的措施、短期的措施，我们都会做。
袁小林：在芯片的事情上，我们认为这是比较正常的短期的挑战，长期则不会有什么影响。有人会问一个我觉得很有意思的问题，芯片以后永远短缺了怎么办?我觉得对这个问题的一切回答都要基于一个前提，你一定要相信商业是人类发展到现在产生的最伟大的一种模式——如果没有流通，没有交换，人类不可能达到今天这样的“地球村”的水平。只要全球的需求是确定的，流通是开放的，就很难存在通过商业长期无法解决的问题。
马振山：事物是有周期规律的，芯片不会一直处于短缺状态。短缺会激发投资，也许三年后芯片将产能过剩。
新能源汽车逐渐成为核心
《21世纪》：如何看新能源汽车市场的发展趋势?在新能源汽车产品方面有何规划?
曾庆洪：国家的发展规划很清楚，2025年20%的新能源汽车，2035年50%的新能源汽车。也就是说，2035年还有50%的传统燃油车。可能发展会快一点，提前5年、3年。但是中国能源的结构应该是多元化的，更加安全。广汽现阶段还是以纯电跟混动为核心，说实话现在最成熟的、最符合使用环境的就是混动、PHEV，国家还是应该支持。
郝景贤：未来我们会加速新能源化的进程。在每一个细分市场，我们都有纯电、混动和氢燃料三条技术路线的技术储备和产品研发，并面向全球市场，推进到旗下全系产品中。在2025年，上汽大通MAXUS的新能源汽车销量占比要超过40%，相信后续比例还会进一步提高。
