未来，无人车在物流领域的落地需要配合工业4.0整体的基建，用新的系统替代旧的，实现无人化。

据行业分析预测，到2025年，中国低速无人驾驶汽车年销量将达到19万辆，其中物流配送领域达8万辆。(来源于一览众咨询数据《2019-2025年低速自动驾驶汽车市场前景及投资潜力报告》)

2010年起，无人驾驶技术在封闭环境下的应用市场快速增长，推动了大量创业型公司涌入。而技术创业领域也遵循“木桶原理”，核心技术的全面深耕已让部分企业成为行业领跑者。

在中国科创土壤最丰沃的粤港澳大湾区，就有一家这样的企业——深圳一清创新科技有限公司，这家科创企业成立于2018年6月，拥有全球领先的自主驾驶导航技术和新能源汽车技术积淀，已率先完成无人物流车的长期复杂场景测试并交付，是全球首家实现量产无人物流车系统的公司。21世纪经济报道记者日前采访了一清创新联合创始人兼首席战略官詹培勋。

作为国内无人驾驶商业化的领跑者，一清创新已经为多类实体经济场景交付了安全可靠的低速无人车。詹培勋称，回顾公司成立3年来的发展，一清创新聚焦于低速无人车商用赛道，目前已经为富士康、华为、顺丰、佳兆业等公司的产业园区批量提供低速无人车服务。由一清创新自主研发的“夸父”系列无人物流车在疫情防控期间还曾广泛应用于许多医疗场所和隔离小区，运输超过5000次，服务数万人次，成为防疫物资无接触配送的重要支持力量。

技术创新变革生产力

《21世纪》：无人驾驶技术吸引各方企业入局，未来人们将有怎样的无人驾驶世界?

詹培勋：从科技发展的角度看，无人驾驶技术并不新鲜，很多前人都探索过。从无人驾驶技术主要应用的两个赛道来看，商用车和乘用车的目标群体不太一样，像目前广受媒体关注的乘用车无人驾驶技术，因为以载人为主要目的，安全至关重要，想象的空间非常大，但这是一个远期可以实现的畅想。

而在商用车赛道，一清所做的低速无人驾驶商用车，凭借自身单车智能算法的优势，已经可以在工业园区等场景实现很好的无人驾驶。这一行业方兴未艾蓬勃发展，未来3年内市场可能会有很大的爆发。

《21世纪》：您如何看待自动驾驶技术的攻坚和商用无人车量产能力的关系?

詹培勋：技术是需要长期积累的。一清的团队拥有港科大等团队人才实力深厚的科研积淀，拿到了香港运输署颁发的全港第一张无人驾驶车牌照，现在已经处于最后测试阶段。在科研方面，一清的团队曾获得30余项国际级科技大奖，包括入围世界人工智能大会最高荣誉2020SAIL奖TOP30、首届HICOOL全球创业大赛前十，以及中国智能科技最高奖“吴文俊人工智能科技进步奖”等奖项和人才奖励。

技术的更新迭代是量产的前提。无人车商用是一个全新的领域，无人车的量产不能靠改造现有的车型，需要有正向的设计。现在传统手机厂商小米都能造车，就受益于现代工业的“新四化”：电气化、智能化、网联化、共享化。无人驾驶技术在这一波技术迭代中获得了很好的支撑和想象空间。简单地说，无人车就是一个有电池的电脑，成为了一个个移动智慧终端：电气化技术使无人车不用再装配老一套的发动机;在车身底盘以外，可以按需求安装各类上装零配件，可以说，以电动车为基础，并且在激光雷达能够降到足够低的成本时，将造车经验和技术优势结合起来时，才能支撑无人车商用的发展。

商业化探路剑指现实难题

《21世纪》：一清的团队参与了欧洲首部无人车和香港首部能回避障碍物的无人车的研制工作，这两项经验实现了哪些行业技术突破?

詹培勋：从行业技术的角度看，这两部都是原型车，是从院校研发的角度“堆砌出来”的。它们用上的都是当时业内遥不可及的、最昂贵的元器件。在院校里先于行业做出来，就是创举。

而从商业化的角度看，它们的意义在于产品漫长的商业化过程，一方面，公司不断打磨算法，提升内核能力。凭借低成本的传感器加上自身优质的算法，实现客户需要的高生产力，兼顾安全和效率。同时，企业建立知识产权护城河。另一方面，商业化需要依靠产业共同发展。乘用车和商用车本身不是竞争关系，当大家都在用激光雷达的时候，它就会像一个连通器，随着整个行业的需求上升成本才能降下来。做企业不是为了“炫技”，而是围绕客户的需求，实现低成本、高效率、安全可靠的产品。而这一目标的实现过程，就像一清创始人刘明教授所说的那样“攀登高峰，沿途下蛋”。

一清最近正在做单目摄像头技术的攻关，同时一清在识别能力上也是名列前茅，目前在全球的公开数据集KITTI上很多都是全球领先。攀登技术高峰的成果也更加说明了公司的独特性，我们不单纯是一家科技公司，背后体现了港科大的巨大赋能和学者团队们的智力支撑，这也是一个校企合作的典范吧。

《21世纪》：一清解决了现实应用中的什么难题?

詹培勋：无人驾驶车的核心技术包括自动驾驶、高精度地图、高精定位、智能路径规划、车辆控制技术、云端调度、冗余感知等等。可以用木桶理论来理解核心技术的关系。一辆无人车要有生产力，它每一个环节都不能掉链子;

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