旷日持久的供应链混乱或将改变海运的现有形态。
港口内是堆积如山的集装箱，港口外是成群结队的集装箱船，一场前所未见的“世纪大堵塞”不仅暴露出全球供应链的脆弱，也折射出现有海运体系的过时。在过去的几十年中，这一体系不仅顺应了全球化分工的要求，也满足着国际间贸易的需求，直至在“黑天鹅”的持续影响下涌现出供需失衡、价格失调、周期失效等问题。
“疫情之下，传统航运周期被打断，新周期正在酝酿。”在日前举行的北外滩国际海运论坛上，中远海运集团新任董事长万敏表示，要应对全球经贸变局，航运需要从短期的不确定中寻找长期趋势，贸易格局、数字转型和绿色环保三种关系的变化成为主要因素。
识变新周期：“顽疾”待治
进口集装箱量约占美国总进口量40%的洛杉矶港和长滩港，决定自本月1日起实施“收费治堵”新政，向滞留在码头超过一定天数的进口集装箱收取100美元/TEU的附加费，且每多滞留一天将额外增收100美元/TEU。
“货柜运不走本就是码头自身的问题，现在反过来找船公司收滞留费，最后成本还是会转嫁给我们。”江苏一家外贸企业的负责人向记者抱怨道。他认为，集装箱滞留码头的时间并不可控，逐日累加的附加费对出口成本的影响难以预估。按照上述规定，一旦进口集装箱在码头超限滞留4天，该附加费的总额将达到1000美元/TEU。
尽管世界银行近期参与的一项调查显示，在全球的351个集装箱港口中，洛杉矶港和长滩港的装卸效率分别排在第328位和第333位，但港口运营商方面显然寄希望于收费来治堵。洛杉矶港执行董事GeneSeroka表示：“我们必须加快集装箱在港口的流动速度，以减少等候船舶的数量。目前，上述两类集装箱占码头集装箱总数的40%。如果能够及时清理这些箱子，码头将有更多空间来处理货物。”
正常情况下，集装箱在上述港口码头的平均停留天数小于4天，铁路运输的集装箱2天就可以运离码头。但在过去的一年多时间里，滞留天数与日俱增的集装箱影响码头效率，在洛杉矶港和长滩港外排队的集装箱船越来越多，曾一度达到创纪录的100艘。第三方机构的数据显示，当前从中国主要港口运至洛杉矶港和长滩港的平均时间已从今年5月的19天增加至36天，而“door-to-door”(端到端，即货物从卖家出仓到买家入仓)的平均用时从去年同期的约40天延长至73天。这意味着运力的增加不仅没有缓解供给紧张，反而加剧拥堵程度。
产业链环环相扣，供应链中任何环节发生“肠梗阻”都会对产业链产生影响。
“现在外贸订单的生产和发货周期已经乱了。以前是按季度倒排计划，按时发货就能按时交付。现在大部分客户要求提前半年，甚至还有提前一年的。”上述外贸企业负责人告诉记者，运输周期拉长账期，加之原材料涨价，企业的资金链愈发紧绷，“我们也在开发国内客户，但竞争激烈，而且付款条件不乐观”。
应变新格局：“花式”保供
尽管海上风云变幻，但市场需求稳如磐石，有利可图的跨太平洋航线迎来“新进者”。
据洛杉矶港方面介绍，目前等待进港的73艘集装箱中，载箱量超过1万TEU的有23艘，且均为长期挂靠港口的“常客”;低于1万TEU的有50艘，其中10艘是今年首次投入跨太平洋航线，另有部分为各大零售商为应对运力不足而临时租用的船舶。
由于没有提前预订泊位，这些“新进者”往往需要等待更长的时间。中远海控副总经理陈帅认为，“新进者”面临的问题凸显了班轮公司的优势和重要性，“集运行业是一个重资产行业，需要长远布局和长期坚持”。
在运力趋紧、价格波动、供应不稳的大背景下，与班轮公司达成长期协议成为进出口企业当下的首选。
类似于商品的批发价和零售价，国际集运市场的运价一般分为长协价格(批发价)和即期价格(零售价)。其中，即期运价包含基本费用、附加费和其他费用，易受市场供需关系影响，在市场高度景气时甚至会出现“倒仓卖箱”的乱象;长协价格则由航运企业与货量大且稳的货主或大型货代公司，根据船型、航线等协议约定运价，协议期限至少为1年。
在上月底中远海控举行的股东大会上，中远海控总经理杨志坚表示，2022年长协谈判呈现出客户签约意愿强烈和量价齐升两大特征，“今年的长约投标价是去年的2至3倍”。按照陈帅的解释，供需两端共同促成了长协量价齐升的现状，“一方面，货主急需通过契约与班轮公司建立稳固的合作关系;另一方面，管理部门鼓励班轮公司与货主企业签订长期合同，保障供应链稳定”。
除市场化的长期协议外，中远海控的母公司中远海运集团作为全球最大的综合类航运企业，还通过战略合作等形式为企业保供。
美的集团董事长方洪波近日在到访中远海运集团时表示，后者为保障美的集团供应链稳定提供了大力支持，并希望在更广阔的领域及地域进行长期合作，同时深化“端到端”全面合作。万敏则希望在为美的集团提供供应链整体解决方案的同时，在数字化应用、内外贸协同、集装箱多式联运、资本层面实现更广泛的合作。
今年年初，美的集团与中远海运集团签署了战略合作协议，在集装箱运输、“端到端”物流供应链、数字
