未来数十年后，香港将有近三分之一人口居住于“北部都会区”，打破香港长期以来的地区、产业结构的失衡格局。
随着香港的核心商业区发展日趋饱和，土地供应不足对经济社会发展的制约日益加剧。
为此，香港特区行政长官林郑月娥10月6日在发布其五年任期内的最后一份施政报告里，提出了未来二十年建设“北部都会区”的宏伟蓝图。她强调，这是在“一国两制”框架下首份由香港特区政府编制，在空间观念及策略思维上跨越港深两地行政界线的发展纲领。
根据北部都会区发展规划，未来20年将新开拓约600公顷用地，新增16.5万至18.6万个住宅单位。连同现有住宅及已规划项目，北部都会区最终料可提供90.5万至92.6万个住宅单位，供250万人居住。创科将是该区的发展引擎，区内可提供65万个就业职位，创科产业职位占15万个。
这意味着，未来数十年后，香港将有近三分之一人口居住于“北部都会区”，打破香港长期以来的地区、产业结构的失衡格局，并且寻找到新的经济增长引擎。
团结香港基金总裁郑李锦芬表示，这份施政报告“积极进取”，其中一大亮点是打破传统规划布局，全面规划新界北用地，拆墙松绑，加快造地建屋。“国家正全方位向‘十四五规划’和2035年远景目标稳步迈进，香港必须积极配合中央政策，全面融入国家发展大局。内地飞速发展而香港相对缓慢，这就是退步了。香港要急起直追，必须加强长远规划的能力。”
在她看来，在香港土地规划上，应当摆脱惯有的“中环视角”，不要再将新界视作香港的外围边陲地带，而是应当令新界把握一河之隔的急速发展机会，将其打造成一个新的CBD。
实际上，新界的土地规划建议过去曾多次被提出，但因种种客观原因而未能实现。因此，此次的北部都会区规划被认为是香港特区政府前所未有的思维突破，跨越深港行政界线，期望可促进港深优势互补，融合发展。
“超级玫瑰园计划”
从小渔村发展成为全球知名的贸易港及金融中心，一直以来，香港采用了以公共交通及铁路带动的高密度紧凑型城市发展模式，有效利用紧绌的土地资源，建成了一个世界级的大都会，累积了成功的城市发展经验。
以中环为核心的维港都会区一直是香港的经济重心，提供大多数的就业机会。过往“新市镇发展”的经验，虽然新界实际居住人口贴近估算而不断增长，但新市镇区域内提供的就业机会不多，导致大批新界居民仍每天往返维港都会区，使社会整体消耗大量时间及资源在出行交通，不仅影响市民的生活质素，亦造成南北向交通系统的重大压力，也间接阻碍了新界释放其发展潜力。
事实上，“都会区”是回归前香港城市规划已经存在的概念，主要涵盖香港岛、九龙、荃湾及葵青区一带约200多平方公里的地区，涵盖约430万居住人口，而新界西北、东北、东南与西南等其他地区则被称为“非都会区”。
根据《香港2030+》的研究显示，香港约41%人口居住在非都会区，但非都会区的就业职位只占全港约24%。以偏远的新界东北及西北为例，各有49万及38万工作人口，分别有60%及55%要到都会区工作。
香港“一国两制”研究中心研究总监方舟向21世纪经济报道记者表示，以往港府对新界规划的是新市镇、卫星城的概念，“现在是把它作为一个新城市中心的概念来做，而且是以科技作为主导产业，带动新城市中心的发展。在具体执行上，需要在规划模式、新界土地管理制度、工程建设等各方面的体制改革上有所突破。香港需要进行一个新的‘超级玫瑰园计划’。”
香港融入大湾区势在必行，毗邻深圳、有着丰富土地资源的新界北，更有着非常重要的经济和战略价值优势。然而，由于缺乏完善的交通基建配套，新界大部分的土地仍未开发，且由于该区自身未能提供足够的就业机会，大量居民需要跨区工作，导致新界亦是香港交通阻塞的重灾区。
目前，新田/落马洲发展枢纽占地约320公顷，纯住宅用地只占约10%，仅约33公顷，地积比率(楼宇准许发展的总建筑面积与地盘面积的比例)普遍偏低，仅有3.6倍至3.7倍，即使连同商住地、乡村式发展用地计算，总住宅供应也只有约3.1万套。
香港经济民生联盟主席卢伟国坦言，香港一直缺乏具前瞻性的整体规划，长期自绑手脚。例如，香港与深圳边境之间有7个陆路口岸，口岸附近有庞大的人流和物流，其实蕴藏着巨大的发展潜力，口岸经济可应运而生，然而政府长期未能以口岸发展规划去带动边界开发。
林郑月娥坦言，一直倡导运输基建先行，而以往的大型发展项目主要用人口流量、经济回报考虑交通基建，对此做法有所保留。同时，她列举了广深港高铁位于内地的两个站，光明城站庆盛站，建成时附近并无发展，但目前两个高铁站均已成为交通及创科枢纽。她强调北部都会区应有新思维。
因此，在此次提出的北部都市规划战略中，铁路基建是重要一环，共提出5条铁路规划。包括连接洪水桥/厦村至深圳前海的港深西部铁路;把正在规划的北环线向北伸延，经落马洲河套地区的港深创新及科技园(港深创科园)接入深圳的新皇岗口岸。此外，特区政府将探讨将东铁线伸延至深圳罗湖并在深方设立“一地两检”口岸，
