在微妙的竞合和博弈之中，强势的主机厂与强硬的电池厂逐渐深入对方腹地，动力电池的主导权之争已然打响。

随着电动化转型的加快，动力电池成为支撑或者制约传统车企大规模电动化转型极为关键的一环。汽车巨头们不希望被雄心勃勃的电池制造商扼住通向未来的咽喉，围绕动力电池展开的竞争愈发激烈。在微妙的竞合和博弈之中，强势的主机厂与强硬的电池商逐渐深入对方腹地，动力电池的话语权之争已然打响。

大众打响电池成本战

3月15日，大众汽车集团在其首个“PowerDay”活动上展示了未来10年的电池战略和技术版图。根据规划，至2030年前，大众集团将在欧洲建设6座总年产能达240千兆瓦时的超级电池工厂。但由于投资额巨大，并非所有的电池、电芯都由大众自己生产，也会有部分电芯根据大众的设计和规格让供应商供货。

值得注意的是，大众是特斯拉之后，第二个高调宣布自己生产电池电芯和自建电池工厂的国际整车制造商。

“规模化在电动汽车时代的重要性要大于其在燃油车时代的重要性，因为电动汽车动力系统的差异化不会太大。真正的差别在于：产品是否具有成本优势，是否高标准、高质量，是否具有全球规模。”3月16日，大众汽车集团管理董事会主席迪斯详解了大众自建电池厂以降低成本的商业逻辑。

为了进一步实现降本增效，大众集团的另一个重点是“电芯标准化”。按照大众的说法，采用植入了智能化技术的标准电芯计划于2023年全面铺开，至2030年将覆盖大众汽车集团旗下80%的电动车型。迪斯预计，标准电芯能够降低量产车型30%的成本，在入门级车型中降本比例将达到50%。

“目前整车企业建电池厂，基本上是和其原有的电池供应商合建，大众也是这样，随着规模的上量，成本肯定比采购电池要低很多，这一思路是可行的，并且这种趋势将随着新能源汽车保有量的增长，在未来也会越来越明显。”3月22日，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

对于车企而言，究竟是自主生产电池还是从供应商处采购电池，成为一个新的分叉口，关乎动力电池的话语权。面对全球电动化大潮的到来，从在动力电池领域频繁布局到亲自下场建设动力电池厂，许多整车企业试图摆脱受制于电池供应商的“枷锁”，从而实现“电池自由”。

“相爱相杀”

回顾电动汽车近年来的发展，主机厂和电池商的“相爱相杀”早就有迹可循。在电动车应用推广初期，车企完全依赖电池制造商的供应，外购电池成为主要手段。但随着新能源汽车市场需求的扩张，这一局面逐渐有所变化。

国内外各大主机厂开始跑马圈地，加大对电池供应的控制权：或同时与多家电池厂商合作保障电池供应量;或与电池厂商合资建厂，比如宁德时代与一汽、广汽、吉利、上汽、东风等多家车企合作成立电池公司，比亚迪与丰田合作探讨动力电池的开发，大众中国入股国轩高科成为第一大股东，奔驰入股孚能科技等;或自主建厂，自给自足，特斯拉、戴姆勒、通用等都在自建电池厂。

事实上，主机厂和电池制造商争夺动力电池话语权的背后，一方面是出于保证产能、稳定供货的考量。

另一方面则是受制于成本压力。作为新能源汽车的“心脏”，动力电池占整车成本的30%至40%，随着新能源汽车补贴退坡以及电动化趋势加快，电池成本的控制成为竞争的焦点，直接关系到产品竞争力和单车利润。为降低成本，采购电芯自行生产电池包成为不少车企的选择。

“整车企业自造电池是趋势。”3月18日，全国乘联会秘书长崔东树发文表示，这是因为电池的成本占比太高，至少占到整车价格的25%左右。德国大众2019年财年销售收入达2526亿欧元，销售利润达到6.7%。如果改成电池驱动，电池的成本将是千亿欧元的概念，这实在是太大的数值。如果没有电池的利润，大众的销售利润率会大幅下降，那大众的价值将锐减。

对于车企下场生产电池，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金总裁方建华并不看好。“我不主张车企自己做电池，随着产业链分工越来越细，应该由专业的人做专业的事。”

在方建华看来，车企造电池不是一个必然的趋势。部分造车新势力比如蔚来等没有这种考量，它们要做的是三件事——市场和产品定位、系统集成以及品牌。“垂直整合这件事情其实脱离了车企本身应该做的(范畴)。并非所有的车企都适合亲自下场造电池，尤其是那些不具备专业能力的和市场规模达不到的企业，最终不会有特别好的结果。”

逃离“宁德时代”?

事实上，动力电池的格局争霸由来已久。中国动力电池行业发展初期涌现了一大批电池企业，但在过去数年间市场已经进行过一轮出清。目前我国动力电池行业格局正处于剧变时期：一方面，日韩电池企业加快重返中国市场的节奏，中日韩动力电池企业三足鼎立局面已定，马太效应凸显;另一方面，整车厂试图掌握在电动车行业的控制权，提高在供应链体系的议价能力，开始涉足电池制造，完善产业链布局。

汽车产业的新一轮变革中，利益的再分配愈发清晰。车企一方面需要和宁德时代们合作，一方面又想“逃