在“碳达峰”、“碳中和”目标之下，能源结构亟待调整，作为一种清洁能源，氢能应用前景渐次展开。
近期，大型能源央企开始加速推进加氢站，而氢能产业链各个环节都迎来各方资本布局。为此，证券时报·e公司记者多方采访行业人士，并实地走访了位于广东省佛山市的佛罗路加氢站，去了解行业现状、瓶颈以及未来前景。
加氢站是联结上游制氢与下游用氢之间的核心纽带，但建设过程仍需匹配车、站、气，以压降氢气成本，提高使用饱和率，“国家队”的入局有望推动这项基础设施的铺开。
在产业链上游，氢遇上了“卡脖子”的储运环节，氢气价格被抬高数倍，阻碍了氢能推广。业内在积极探索各种储氢解决路径，同时，安全高效的车载储氢瓶成为破局关键。
加氢站盈利难题待解
大型能源央企近期加速布局加氢站。中国石油化工集团有限公司(下称中石化)近日披露，“十四五”期间，拟规划布局1000座加氢站或油氢合建站。这一规模约为2020年底全国加氢站总数的八倍。
中国石油天然气集团有限公司(下称中石油)也已经进入加氢站领域。2月7日，中石油旗下首座加氢站太子城服务区加氢站投入运营，该站位于2022年冬奥会崇礼赛区，针对冬奥会交通服务车辆建设。据《中国石油报》报道，2021年该公司还拟在河北、北京建成三座冬奥加氢站;未来还要在全国范围内投运50座加氢站。
“两桶油”发力布局加氢站向行业传递出积极信号，作为氢能产业链的基础设施，加氢站建设有着“兵马未动，粮草先行”的意义。去年以来，国内加氢站数量出现爆发式增长，据中国氢能联盟统计，截至2020年底，中国建成加氢站127座，较上年数量增加约92%。
国内氢能产业呈现出围绕示范城市群分布的特点。其中，广东省佛山市是布局氢能产业较早的城市，佛山市首座加氢站在2019年1月落地禅城区佛罗路。据公开资料，佛罗路加氢站由佛山市汽车运输集团有限公司(下称佛汽集团)规划建设，占地约2000平方米，总投资额约2000万元，设计日加氢能力为1000kg。
证券时报·e公司记者来到现场发现，佛罗路加氢站位于佛汽集团公交停保场内，配备2个加氢岛。在午后两个小时中，不断有佛山的氢能公交排队进站加氢，这些公交车由美锦能源子公司佛山市飞驰汽车制造有限公司生产运营。公交车开至站内后，站内工作人员以35MPa压力加注18kg的氢气，用时10分钟左右。
据现场工作人员介绍，佛山市仍存在车多站少的困境。“加氢站现在还没有普及，佛山目前有6座加氢站在运营，还有一些新站正在建设，就现有车辆来说比较紧张。我们的站基本上24小时运营，每天为百余辆车供应加氢，包括公交车和小型货车，已经有些吃力了，对机械的损耗也比较大。”现场工作人员告诉记者。
由于佛山市各区加氢站建设进程不一，一些临近片区的公交司机需要跨区加氢。记者在站内看到，有多位顺德区公交司机前来加氢，赶往加氢站的路程就需要近1个小时。“氢能公交开着更安静、更平稳，但加氢太麻烦。”一位顺德区司机如是说。
尽管全天运转，加氢站实现自主盈利仍然存在困难。“加氢站成本大头在氢气方面。我们站内的氢气从广州广钢气体能源有限公司运来，运距大概五六十公里，但储运成本一直居高不下。现在有政府补贴，但全靠补贴肯定是不行的。”上述工作人员坦陈。
价格传导到下游也拉高了氢能汽车的使用成本。记者了解到，目前佛罗站内的氢气售价在80元/kg左右，一辆氢能公交加满需要上千元，加满一次能够驾驶一天，约200~300公里，但夏季开空调会减少续航里程。这样的价格水平相比燃油高出不少。
对于投建运营方来说，在上下游产业链尚未完全打通的阶段，中间环节的加氢站需要“两头靠”。上海氢枫能源有限公司在全国范围内布局加氢站的投资、建站和运营，公司董事长助理曹俊告诉记者，车、站、气联动起来是加氢站盈利的关键，贴近气源能压降氢气成本，贴近市场能提高加氢站的使用饱和率，此外还需要专业高效的运营团队。
“目前我们在河南省布局较多，因为当地有丰富的氢能车辆使用场景，济源、新乡等地的氢气资源也非常丰富。去年初，我们与宇通客车、郑州公交合作建设了3个加氢站，为郑州200多辆车提供服务。我们贴着用户的需求来提供定制化的服务，他们的车就固定在我们站内加氢。”曹俊表示。
即使有合适的选址，拿到建站所需的土地审批也绝非易事。全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在近期两会上提到，加氢站建设审批程序复杂，涉及到工商、住建、安监、消防等等多个部门，主管部门不明确，政策体系不完善。
曹俊也感受到，在上海等城市，城市规划已经比较成熟，变更土地属性来做加氢站，相对难度更大。他介绍，氢枫能源的解决途径一是为需要用氢的工业项目做配套，在现有的场地内建设内部站;二是与中石油、中石化等能源公司合作，将传统加油站改建为油氢混建站。
“这也是‘国家队’的优势所在，他们现有存量站比较大，可以选其中一小部分改造，土地成本优势明显，审批取证难度相对较低，上量速度会快很多。此外，他们通过油站的良好经营，可以提前布局
