“火车一响，黄金万两”。今年以来，中欧班列运输量暴涨，不再是跨境物流的“配角”。至11月初，中欧班列年开行量突破1万列，已超去年全年水平，再创新纪录。
但与此同时，在国内集装箱紧缺、物流循环速度下降的背景下，由于空海运力积压到铁路上，导致中欧班列负荷剧增，成为集装箱运输环节的新“堵点”，行业运力的瓶颈逐渐凸显。
运力紧张
贸易商绕道运货
虽然已从事外贸生意几十年，但面对2020年这场波及全球范围的疫情，行业老兵李建(化名)也没少犯难。
“疫情刚刚发生的时候，几乎所有产品供应都停止了，同行倒了不少，自己店里也一度货架全空。后来国内疫情得到控制，海外供应也有所恢复，但问题还是一大堆。”借力郑州跨境电子商务综合试验区获批的利好，李建这几年在当地经营了一家进口商品店，客源一直不错。不过受此番疫情影响，他的货品种类不仅有所减少，运费成本也大幅拉高。
“现在海、陆、空的跨境运力都比较紧张，紧张的原因主要还是由于疫情，进来的货品变少了，集装箱数量不足。我国虽然集装箱制造能力很强，但短时间也来不及补充，因此物以稀为贵，运费自然水涨船高。”
他对证券时报·e公司记者抱怨称，近期无论通过陆运还是海运运输，运力都存在紧张情况。没有仓位，贸易商也只得另想他法。近期因为欧洲到郑州的陆上班列运力紧张，订不上仓，公司通过陆运从波兰进口的一集装箱牛奶就无法直达郑州。本来想退而求其次选择发往武汉，但武汉也过不去，最后只得又转去成都。这一绕道，一个集装箱运费就多出6000多元，只能自己承担一部分，货运商也帮忙承担一部分。
“北方各地都因为防范大气污染问题开始限号通行，最近汽运费也涨了不少，合适的车也少。货物从欧洲到成都需要二十多天，海关清关后再通过汽运到郑州，顺利的话也需要三五天。不仅价格贵，用时也比以往要长。”李建说。
疫情后，综合多重因素考量，李建经营的进口商品店就终止了对美国商品的采购。目前其众多的货物主要来源于欧洲国家，包括德国、比利时、西班牙等。
“郑州有直达欧洲的中欧班列，虽然中欧班列时间短，但价格更贵，公司还是主要选择从青岛、上海港口走海运运输。”他表示，近期海运、陆运也都存在价格上涨的情况，耗时也肯定要更久。以往天气好的话，中欧班列到郑州最快不到18天就能运达。
一方面贸易商反映称运力紧张，但另一方面，货运机构也在通过各种手段，加大对外运输的运力，提升效率。
据了解，今年11月，首班中欧班列(中国郑州-芬兰赫尔辛基)正式开出。首发的中国郑州-芬兰赫尔辛基班列共搭载43组集装箱，货物主要包括一次性医用口罩、抗疫医疗器材、隔离衣、灯具等，总货重461吨，总货值300.1万美元。
截至2020年11月20日，郑欧班列总累计开行3745班(2243班去程，1502班回程)，总累计货值155.5亿美元，货重202.04万吨，其中2020年累计开行985班(598班去程，387班回程)。
在今年疫情期间，郑欧班列还开通了线上订舱系统远程操作功能，助力疫情防控、降低运输成本、提升操作时效。2020年前10月，出口电商包裹单量同比提升了186%。
此外，面对疫情爆发初期国际航班骤减、全球大面积停航、国际运费上涨等局面，河南保税集团子公司中大门国际物流服务有限公司还开辟了平价跨境电商包机航线，目前已陆续开通的包括到比利时列日、美国纽约等国家和地区的航班专线。
有物流公司不接新订单
2013年，首趟中欧班列从成都国际铁路港始发，至今运行已7个年头。
今年初，由于疫情原因导致物流不畅、贸易萎缩，在这期间，运得多、跑得快的中欧班列展现出了安全高效的强大优势，成为名副其实的“带货王”。
2020年，车头装饰着“中欧班列(成渝)开行突破10000列”标牌的班列，从成都国际铁路港、重庆国际物流枢纽园区驶向数千公里外的欧洲大陆。与过去6年所不同的是，这列中欧班列不再使用“成都”、“重庆”标识，而是共同使用“成渝”标识。此举意在强调：在成渝地区双城经济圈建设的背景下，作为向西开放重要陆路运输的中欧班列，开启了融合发展的进程。
针对近期中欧班列情况，证券时报·e公司记者从一家专营渝新欧国际铁路联运业务公司了解到，由于疫情原因，海运和空运受到较大影响，今年以来，中欧班列一直比较紧张。目前，中欧班列已经全线爆单，全国都差不多是这个情况。目前，该公司已经不再接受新客户订单预约，“其实老客户也很难订到集装箱，可以尝试问问货运代理公司。”
与之类似的是，一家成都专营蓉欧快铁业务公司销售经理也对记者表示，现在的确很难订到仓位，就算是订也只能排到12月24号以后，而且不一定能有货柜，大概率要排到明年去了，且没有准确时间。同时，运输价格也有明显上涨，目前成都到纽伦堡站到站价格为2950美元/40HC，而前两个月价格比较平稳大概在2200美元左右。这位销售经理也无奈表示没办法，整个中欧班列都爆仓。
资料显示，成都、重庆开行的中欧班列是国内运输货值最大、辐射范围最广、产业带动最强的两
