6月21日，国新办举行国务院政策例行吹风会，工业和信息化部副部长辛国斌在会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，将支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。
近来，关于L3自动驾驶声音频繁刷屏，多位业内人士予以公开发声，为L3标准到来“预热”。此次工信部也表示，未来将发布新版智能网联汽车标准体系指南，推进功能安全、网络安全、操作系统等标准的制修订。
种种迹象看来，国内自动驾驶从L2向L3跃升已经是趋势，市场需要静待“靴子”落地。
智能化水平产品不久将会上路
辛国斌今日在会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶。“这里面讲的是L3级，及更高级别的自动驾驶功能商业化应用，”他直言。
他表示，目前已经启动了这项工作，多个地方也在积极响应。“相信在不久的将来，更多有智能化水平的产品会跑在路上。”
在标准制定方面，辛国斌指出，接下来一段时间将会发布新版的智能网联汽车标准体系指南，推进功能安全、网络安全、操作系统等标准的制修订，加快新能源汽车与信息通信、智能交通、智慧城市、能源综合一体站等融合发展等标准，通过标准引导电动化、智能化、网联化发展。
与此同时，他直言，相比电动化，汽车网联化、智能化变革涉及的领域更多、程度也更深、可以想象的空间也更大。
至于如何发展汽车网联化、智能化?他认为，仅有车辆本身的智能远远不够，更重要的是“人、车、路、云”的融合协同。
从辛国斌今日表态也能看出这一点——除了芯片、高精度传感器、操作系统等这类车辆本身的技术之外，他还提出加快C-V2X、路侧感知、边缘计算等基建设施;而云端则是基于边缘云、区域云和中心云三级架构的云控基础平台。
近期，市场各方频频为L3自动驾驶吹暖风。工信部相关负责人曾于5月中旬透露，《智能网联汽车标准体系指南》即将正式发布实施，加快制定十多项重点急需的标准，其中就包括支持L3级以上自动驾驶功能商业化应用，以及推动提升C-V2X终端搭载率等。
而在6月9日，华为常务董事、智能汽车解决方案CEO余承东也公开表示，中国L3级自动驾驶标准预计在6月底发布。
而L3国家政策推出有何影响?中信证券认为，若L3国家标准得以推出，将代表着国家政策对智能驾驶产业的重视和决心，有望为行业后续发展扫清障碍。但机构同时表示，具体仍取决于政策的支持力度几何。
光靠车辆本身智能不够
按照国际通用标准，驾驶自动化分成0级至5级。其中，0-2级为驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员;3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。
而L3的定义是“有条件自动驾驶”，划分标准为：自动系统既能完成某些驾驶任务，也能在某些情况下监控驾驶环境，但驾驶员必须准备好重新取得驾驶控制权。
目前来看，整个汽车行业已经进入智能化下半场战局，L2级辅助驾驶已经实现了大规模应用，而处于过渡阶段的L3级自动驾驶系统，被认为是自驾能力的“分水岭”，它标志着驾驶权正式从人移交到自动驾驶系统。
值得一提的是，奔驰DRIVEPILOT驾驶领航系统近日在美国加州获得L3级有条件自动驾驶认证，这意味着奔驰成为唯一获得L3级有条件自动驾驶系统国际认证并率先商用的汽车厂商，同时也为自动驾驶的实现铺平了道路。
不过，中信证券认为，L3的推进仍需要重点关注责任认定、适用范围以及数据安全。
首先在责任认定方面，需厘清驾驶人、主机厂、自动驾驶供应商等各方的责任边界。针对L2级智能驾驶，发生安全事故后，驾驶员为第一责任人。而针对L3，自动驾驶车辆的交通事故责任划分是横亘于行业发展中的一大困扰。
而在适用范围方面，包括可开启的路段、速度限制、脱手规范等。该机构认为，L2和L3最大的区别在于，后者有望真正解放驾驶者的双手。
此外，对于数据安全，需要考虑如何规范自动驾驶相关数据的回传及监管。智能网联汽车配备丰富的传感器和计算平台，可采集到各类交通参与人的个人信息、位置信息、路上行为以及途径地的地理信息等。其中，道路数据关乎国土安全，高度敏感。
目前，多家新能源车企和供应商已经积极在铺开NOA(自动辅助导航驾驶)。其中，小鹏预计下半年能在数十个无图城市释放XNGP;华为ADS2.0三季度将在15座城市实现无图商用辅助驾驶，四季度扩大至45座城市;长城汽车旗下毫末智行计划到2024年在100座城市落地无图城市NOH。
华西证券认为，2023年是城市NOA元年，预计今年下半年城市NOA有望较大规模释放，催化智能驾驶行情。
不过，从此次工信部表态来看，高阶自动驾驶不仅需要车辆本身智能，更重要的是“车、路、云”的融合协同。尤其需要加入包括C-V2X、路侧感知、边缘计算等基建设施，另外云端则是基于边缘云、区域云和中心云三级架构的云控基础平台。
申港证券认为，传感器、
