在新能源赛道，当锂电一路高歌猛进时，氢能正悄然积蓄势能。
随着各地支持氢能产业政策密集出台，技术的提升及资本的涌入，氢能在交通领域的应用也愈加广泛。当下，氢能产业以重卡为突破口，大举攻城略地。
作为化学元素周期表上的一号元素，氢是结构最简单的元素，但在实际应用中却并没有那么简单。氢能的产业链很长，涵盖“制、储、运、加”各环节，氢能的基础设施建设更是一项复杂的工程。得益于各示范城市群的逐渐发力，氢能产业化布局日渐提速。近日，证券时报·e公司记者实地探访上海临港新片区，“喝氢”的公交车并不鲜见，新建的加氢站也开始投入运营。
多位受访业内人士告诉证券时报·e公司记者，由于购置及运营成本高、配套设施还不够完善，现阶段，氢能源汽车主要还是聚焦于商用车领域，从示范应用走向大规模推广应用还有距离。但氢能源的市场潜力和战略性意义已逐渐成为行业共识。“氢能源肯定是未来发展的一个方向，目前大家都在积极去研发测试，等到氢能完全普及再去做可能就晚了。”A股一家制氢企业相关人士对记者表示。
氢能公交车驶向街头
“加氢五分钟，就能跑四百多公里。”在上海临港新片区，驾驶员徐师傅已经开了一年多的氢燃料电池公交车，据他介绍，同样路线的氢燃料电池公交车还有十几辆。“和开燃油车、电车的感觉差不多，我们主要服务附近的工业园区，平常上下班乘坐我们车的人很多。”徐师傅说道。
公交车的车身上有“氢动力、零排放”字样。从外观来看，氢燃料电池公交车与普通公交车并无太大差别，但细看可以发现，氢燃料电池公交车后方顶部有一部分突起，这是氢气瓶所在的位置。不同于传统燃油车的是，氢燃料电池公交车的能力转化率高，产物仅为电能、热能和水蒸气，没有其他污染性排放物存在。
续航方面，通过加注的方式，经过加氢口将燃料输入到车辆内置的储气瓶，即可完成一次加氢。“以前这旁边有个小加氢站，现在附近又建了新的更大的加氢站，我大概隔几天就加一次氢。”徐师傅表示，开惯了氢车，最大的感受是干净、方便。
随后，记者来到附近新建的加氢站，两大车白色储气瓶被防护栏包围起来，一旁有控制室、应急物资仓库等设施，加氢的点位也比较多。“现在还处于试运营阶段，正式运营后会向商用车开放。”加氢站工作人员向记者介绍，临港新片区有一定数量的氢燃料公交车，加氢站在选址方面也是尽可能满足氢车的需求。
如今，已有越来越多的氢燃料电池公交车出现在上海的街头巷尾。上海近年来在嘉定、奉贤、临港、金山陆续投放氢燃料电池公交车。今年国庆期间，国内首条胶轮氢能源中运量也有望在上海临港启动运营。作为氢能源的配套设施，加氢站的建设也步步紧跟。近日，上海首座公交场站内的加氢站在奉贤区启用，该加氢站可供四辆公交车同时加氢。
此外，据上海市经济信息化委消息，上海首批燃料电池网约车将于9月底前上路，80辆以虹桥机场为中心运行的车辆，每天将在上海石油青卫油氢合建站加注氢气后上路运营。常态化运营的燃料电池网约车项目将推动氢能领域商业化发展。
根据今年6月份印发的《上海市氢能产业发展中长期规划(2022~2035年)》，到2025年，上海将建设各类加氢站70座左右，燃料电池汽车保有量突破1万辆。
重卡领域打开局面
上海在氢能产业方面的积极布局是全国燃料电池汽车示范应用城市群的一个缩影。今年3月份，国家发展改革委、国家能源局联合发布《氢能产业发展中长期规划(2021~2035年)》，明确氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，并对氢能作出了15年长远规划，制定了三个五年维度的发展目标。
随着氢能顶层政策出台，多地陆续出台发展氢能产业链相关政策，对氢燃料电池车和加氢站的建设都有明确规划。比如，9月21日，广州市发改委印发氢能基础设施发展规划，其中指出，2026~2030年规划新建加氢站50座以上，累计建成加氢站100座以上，形成5座以上制氢加氢合建站布局，3~4座储氢站布局。形成10万公斤/天(3.6万吨/年)燃料电池用氢气制氢能力，形成10万公斤/天(3.6万吨/年)以上加氢能力，可以满足氢燃料电池车商业化运营需求。
“实现碳中和的两条重要路径分别是氢能和锂电，前者是能源本身的清洁化(替代传统石化能源)，后者属于清洁能源的利用。两条路径都很重要，所以我们能感觉到近年来氢能受到市场和政策的重视程度越来越高，这也是氢能快速发展的根本原因。”真锂研究院首席分析师墨柯对e公司记者表示。
值得一提的是，从氢燃料电池车产销情况看，重卡车型占据了绝对的主力地位。乘联会数据，8月燃料电池汽车销量达到255辆，同比增长5.7倍，1~8月燃料电池汽车累计销量达到1888辆，同比增长1.6倍。
“氢能重卡增长率很高，一方面是国家政策补贴的倾斜，很多企业希望抓住窗口期拿到补贴，比较有积极性;另一方面，氢能产业的市场潜力很大，与电动车能形成较好的互补。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对记者表示。
乘联会秘书长崔东树认为，氢燃料电池的电堆系统不太适合做小体积
