在德国出差的L先生在观察街上的车标。他了解到，这两年中国新能源车开启了欧洲计划，他想看看能不能碰到一辆来自中国的新能源车。
10月17日，巴黎国际车展时隔4年重新回归，多家中国新能源车企携旗下产品亮相，也将中国新能车的“欧洲计划”带到了国内投资者面前。
燃油车时代，德国车、日系车占据了中国汽车市场的显著份额。不过，进入新能源时代、智能车时代，中国新能源车出口提速。但车企的欧洲扩张计划是布局未来，也是“迎难而上”，对当期营收和利润贡献甚微，甚至拖累了当期营收和利润。尽管如此，部分投资人对新能源车的海外布局表示支持和认可。
中国新能车出海
品牌初步被认知
日前，蔚来汽车创始人李斌在接受德国汽车行业媒体采访时介绍，进军挪威一年之后，蔚来个别车型在挪威市场起步顺利。
不只是蔚来，今年以来，中国汽车的出口增速可观，其中20%左右的出口来自于电动车。这里虽有统计口径的细节需要注意，例如特斯拉在上海工厂生产的车出口欧洲也算在中国出口中。但是据瑞银中国汽车行业研究主管巩旻介绍，汽车出口这两年的确是有增长。
瑞银在年初针对欧洲市场做的问卷调查显示：欧洲消费者对中国品牌开始有了认知。但整体来看，消费者对中国车企认知度不高，中国车在欧洲销量也比较低。
巩旻认为，这背后有多重原因。首先，对品牌的认可需要时间。其次，车企也需要找准定位。比如部分车企的商业模式，很难直接在海外复制。第三，欧洲单个国家市场比较小，以挪威为例，人口只有上海的五分之一。这样单个国家市场对车企销量的贡献比较低。
旅居瑞士的华商卓越先生也告诉记者，就他的生活经验而言，比较难在身边看到国产电动汽车。尽管在他看来，中国的电动车行业在世界上是相对领先的。不光是整车，车配件、基础设施电桩等也是相对领先的。但目前电动车、智能车在欧洲还处于刚刚起步的阶段，消费者接受电动车观念还需要时间。眼下欧洲本土电动车的渗透率尚有限，中国要打开这样一个市场有一定难度。
他分析称，疫情之下，人际交流很难，市场推广尤其难做，这种背景下中国车企的品牌认可度很难提升。
放大先发优势和定价优势
抓住出口历史性机遇
有相关研究者认为，国内产品迭代快，也有成本优势。暂时销量低迷，不妨碍电动车出口这一历史性机遇。
巩旻表示，目前电动化、智能化转型是一个越来越清晰的趋势。中国自主品牌的崛起，也是非常清晰的一个趋势。至少在国内市场，中国车企或者中国品牌在燃油车时代仅占30%的市场份额，而在电动车里面占80%以上的市场份额。中国现在能够占据全球60%的电动车的产销量。这些数据在过去是难以想象的。
新加坡资产管理机构APS汽车行业分析师LiuJie和APS创始人王国辉也表示，未来中国的汽车销售增速会下降，所以车企努力出口寻找新的增长点。除了三家造车新势力，传统车企例如吉利、比亚迪等也在寻找出口机遇。中国电动车供应链比欧洲发展更早，中国的电动车企业可能会有先发优势。
以往中国出口多打“性价比”牌，中国电动汽车出口是否可以竞争高端市场，抛弃靠便宜取胜的标签?巩旻认为打“性价比”牌无可厚非。“便宜具备很强的竞争力”，“任何一个新的进入者，除非它本身已经有很高的知名度，或者产品具有非常高的区分度，否则很难以同等的价位打开市场。”
具体来说，APS汽车行业分析师LiuJie和APS创始人王国辉认为，中国电动车出口定价具有一定的优势。而在汽车行业，“便宜”的吸引力不可小觑。不过，吸引力究竟有多大，要根据出口车型自身的定价和竞争对手的比较才能确定。
卓越介绍，他近期多次出入俄罗斯。在他看来，一方面不少其它市场的车企退出，再加上俄罗斯汽车工业减产，中国车企在俄罗斯的前途光明。但目前疫情是最大的变量，随着疫情情况改善，中国车企能更便捷地与外界沟通，中国电动车或许能进一步在海外打开局面。
对出海战略乐观
对股价相对谨慎
尽管认可中国新能车的出海战略，但是APS认为评估新能车上市公司股价时依然保持理性。APS是坚定的价值投资者，LiuJie认为，目前市场给予新能源车企业的估值较高，提前反映了未来很多年的盈利，甚至包含了服务带来的收入。市场提前了太多年抢跑。
LiuJie给记者算了一笔账：假定30%的车主会使用车企提供的服务，这一服务平均订阅费为2000元一年。假定平均每台车的使用寿命是8年。估算下来，平均每台车约能产生服务费利润4800元，加上卖出每台车的利润2000元，那么40万台车能产生的利润约27.2亿元，如果是20倍市盈率，那么市值该是544亿元，这一市值与当今的新能车企业实际市值水平有非常大的差距。
所以，尽管出海是正确的也是必要的策略，但是LiuJie和王国辉对中国新能源车的出海战略持谨慎乐观的态度。
当问及出海战略会如何影响新能源车企股价时，LiuJie援引数据指出，2022年9月新能源乘用车出口4.4万辆，9月各车企新能源出口如下：上汽乘用车15509辆，比亚迪汽车7736辆，特斯拉中国5522辆
