随着车网互动技术的发展，新能源汽车正被赋予电网“移动充电宝”的新角色。《经济参考报》记者采访了解到，当前，一些电网、充电桩和汽车企业正加速探索车网互动。业内人士认为，作为我国新型电力系统建设的重要组成部分，车网互动技术和应用正在处于快速发展、即将成熟的拐点期，但要实现大规模推广还需迈过技术、标准、模式等多道坎。
多方“试水”成效初显
在北京中再中心车网互动示范站，随着V2G(VehicletoGrid，即电动汽车给电网送电技术)充放电桩指示灯由蓝变绿，闫女士的电动车完成了向电网的反向放电。
“只要在APP中设置取走车的时间，选择剩余电量的区间，系统就会自动判断这段时间是用电高峰还是低谷，利用不同时段的电价差进行充放电操作。”闫女士操作手机上的“e充电”APP向记者展示道。
正如闫女士体验的，当前，我国车网互动主要以智能有序充电和双向充放电等形式开展。通过峰谷电价等激励措施，在有序充电场景下，车主可利用有序充电桩在电价低的时间进行谷时充电;在双向充放电场景下，车主可利用V2G桩进行谷时充电、峰时放电。这样既可以降低新能源汽车的用电成本，还可以激发其资源潜力，支撑新型能源体系和新型电力系统构建。
据了解，目前我国已有多个车网互动项目试点，多种技术模式得到了验证。
以国网智慧车联网技术有限公司(下称“国网车网技术公司”)为例，目前该公司车联网已推广接入有序充电桩数量超过12万台，并在全国10余个省市开展了V2G试点项目建设，累计部署300多个V2G场站1000余个V2G桩，并依托试点项目探索V2G参与一般工商业削峰填谷、配网互动等多场景应用。
“特来电充电网的50多万终端也已满足车网互动的要求。”特来电新能源股份有限公司董事长于德翔说，特来电的双向充放电设备和光储充放柔性互济微电网系统已开始批量化推广，部署于企事业园区的光储充放微电网系统超过300套。
车网互动试点也带动起整个产业链的技术升级和布局应用。比亚迪、广汽、长城等车企已推出10余款V2G车型，同步开展了动力电池充放电效率、参与V2G寿命分析等技术研究。
蔚来汽车相关负责人表示，V2G是帮助未来交通和能源领域融合的重要技术手段。目前蔚来所有车型均支持车网互动，同时积极试点V2G业务，目前已在北京、上海、深圳、祁连山国家公园等多地投入V2G充放电桩。
大规模推广仍存制约
业内人士指出，随着我国新型电力系统的加快构建和新能源汽车的迅猛发展，大规模车网互动融合的需求将愈发迫切。
“随着新型电力系统建设，新能源渗透率越来越高，造成电源侧随机性和波动性越来越强，将给电网运行控制带来更大挑战，需要大力开发负荷侧需求响应互动能力。电动汽车负荷规模大、灵活可调、经济性好，是优质的可调节负荷资源。”国网车网技术公司有关负责人指出，目前新能源汽车保有量已经达到2000万辆，车载电池储能能力预计达到10亿kWh，已经具备了可调节能力。
但这些新能源车要真正变身为电网的“移动充电宝”，实现大规模的车网互动，还存在着诸多制约。
记者在采访中发现，一些车主认为当前大多数新能源车的实际续航里程还不能让自己放心向电网放电，“理论上，保留80%的剩余电量就足够开回家，但实际衰减可能更多，很难估算需要保留的电量。”有的车主也担忧频繁充放电会影响汽车电池使用寿命，认为当前的收益并不足以激励自己去参与车网互动。
以闫女士的实践为例，参与车网互动三年半以来，她利用电动汽车通过家里充电、单位放电的方式，获取的放电收入累计逾9000元，超过了车辆的充电支出，实现了“免费开车”。不过她也解释说，因为工作使然，与普通车主相比，她参与车网互动频率较高，车辆深度参与放电次数比较多，长期累计下来收益会多一些。
有业内人士告诉记者，目前国内车网互动核心应用技术已比较成熟，电池续航能力、充放电性能基本具备车网互动的条件。但要适应更多应用场景的话，包括动力电池充放电工况研究与充放电寿命分析在内的车网互动技术还需要进一步提升。同时，也需要有效的市场激励机制，据调查，每度电价差如果能到2块钱及以上的话，用户参与力度会比较高一些。
在国网车网技术公司有关负责人看来，目前车网互动快速规模发展主要面临着技术标准体系不完整、充电峰谷分时电价覆盖不全面、配套需求响应和电力交易机制尚待健全等制约。
标准、机制有待完善
协同推进车网互动核心技术攻关、加快建立车网互动标准体系、优化完善配套电价和市场机制……日前国家发展改革委、国家能源局等4部门发布的《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》(下称《意见》)明确了下一步车网互动发展目标和重点任务。
根据部署，将加大力度开展车网互动试点示范，力争2025年底前建成5个以上示范城市以及50个以上双向充放电示范项目，力争参与试点示范的城市2025年全年充电电量60%以上集中在低谷时段。
中国电力企业联合会副秘书长刘永东建议，车网互动横跨电网、交通、充电等多个环节，产业链条长、涉及
