建设一座电池工厂，从开始审批到最后产品下线，需要多长时间?

“在国内，它的答案是一年半到两年，在国外则是三到四年。”

对已经习惯了中国速度的李可来说，在欧洲建设电池厂的“龟速”让他无可奈何。

“等一个一个环节审完，半年多都过去了。它确保的是流程上的合规和设计的无缺陷，但带来的问题是时间上的不可控。”李可是一家中国电池企业国际业务负责人。

和他有同样感受的还有另一家电池企业的国际业务负责人赵梦：“在国内设备安装调试，三四个月就搞定了，在国外需要半年或更长的时间。”

在国内，锂电项目可以当月洽谈签约、当月开工。但到了欧洲和美国，这都成为天方夜谭。

时间周期的差别体现在海外落地工厂的各个环节，从建厂审批、厂房施工，到设备调试。

宁德时代(300750.SZ)是最早奔赴欧洲建厂的电池企业，2018年在德国建设首座海外电池工厂。这座年产能为14GWh的工厂是中等规模，直到今年年底，工厂才能实现满负荷生产。

2022年以来，已有多家中国电池企业宣布欧洲建厂计划，但由于前期筹建程序繁琐，大部分工厂目前并未实质性开建。

鉴于此，国轩高科(002074.SZ)、蜂巢能源在欧美建厂时，都选择了购买旧厂房的方式。例如，国轩高科在德国哥廷根的工厂，是从博世集团收购所得。

这并不能高枕无忧。

进入生产设备安装调试阶段，同样存在时间挑战。由于海外工厂的锂电生产设备大部分从国内进口，需要中国技术人员现场参与设备调试，涉及到大量的员工签证办理问题。

“必须为技术人员提前办理签证，并且尽可能增加申请签证人员的数量。”赵梦所在的公司曾这样要求设备供应商。

宁德时代的德国工厂也曾因签证问题受到当局的特别关照。德国公共广播联盟曾报道称，去年10月，数名宁德时代德国工厂员工被发现在当地的逗留时间超过了签证允许的时间。今年1月，超过250名德国海关官员和警察曾前往工厂，针对非法工作、非法居留问题进行检查，但此次检查只发现了一起违规案例。

即使签证问题如期解决，员工也必须按照所在国的工作节奏，不能超过当地规定的时间加班，这同样拖慢设备调试的进度。

尽管海外建厂困难重重，但已是大势所趋。

在全球碳中和背景下，欧盟决定2035年起禁止生产燃油车，美国也开始加速能源转型，新能源汽车驶上高速增长车道。

作为新能源车的“心脏”，动力电池则主要中日韩三国主导。得益于完整产业链及成本技术优势等，中国已连续六年登顶全球最大动力电池制造国。2022年，中国锂电池出口数额约3426亿元，同比增长86.7%，成为中国出口“新三样”之一。

但近年来，为了推动制造业回流，欧美相继出台了扶持本地新能源产业发展政策。这意味着，中国企业若不在当地建设产能，就难以获得相应的优惠乃至市场准入条件。

《欧盟电池法》等新规的出台，成为中企落地欧洲的催化剂。

在李可看来，这些新规对于电池产品提出了碳排放等方面的要求，如果不在欧洲建厂而是通过产品进口的方式，中国电池企业未来很难在欧洲市场拥有竞争力。

睿咨得能源副总裁付多告诉界面新闻，到2026年，中资企业在欧洲的锂电池产能预计将达161GWh，是2022年规模的20倍，将占据欧洲锂电池总产能的14%左右。

据界面新闻不完全统计，中国电池企业已有22个出海项目，超过一半位于欧洲。

国内排名前十的动力电池企业，已有七家宣布了在欧洲的建厂规划。起步较早的宁德时代和国轩高科，已分别在去年和今年实现德国电池工厂的量产。

除德国外，匈牙利是中国电池企业在欧洲的另一重要投资落脚点，已吸引了宁德时代、亿纬锂能(300014.SZ)和欣旺达(300207.SZ)设厂，三家中国电池企业在当地的投资额合计将超过600亿元。

德国和匈牙利都有着悠久的汽车工业发展历史，聚集了大众、戴姆勒、宝马等大批整车企业，便于选址当地的电池企业为客户提供动力电池配套。

李可称，欧洲本土的电池产业相对薄弱，能够批量出货的主要是此前落地的日韩电池企业，因此欧盟层面对中国电池企业落地建厂持欢迎态度。

根据科尔尼的统计，欧洲是仅次于中国的全球第二大新能源汽车市场，去年销量达270万辆。该机构预测，2026年，欧洲新能源汽车年销量有望增长至700万辆。

由此带来的动力电池需求正呈现爆发式增长，来自中国的进口电池在其中扮演了重要角色。

今年前8个月，中国锂电池出口前五大目的国中，包括德国与荷兰两个欧洲国家，分列第二和第四位，两者合计进口额超过92亿美元(约合673亿元人民币)。

欧洲整车企业，也对中企尽快实现本地化供应提出了明确要求。双方签署订单时，中国电池企业往往也会官宣在欧洲设厂的计划，其中大部分将投产时间锁定在2025年-2026年。

相比欧洲，在中国最大的锂电池出口目的地美国，情况更为复杂，风险也更难驾驭。

美国的新能源汽车销量仅次于中国和欧洲，是排名全球第三的区域市场。

美国今年实施的《通胀削减法案》，旨在鼓励锂电池产业链落户，