“之前做车是比较舒适轻松的，技术或者产品由供应商拿过来，整车企业做好集成应用。原来不需要关注太多其他行业，不太关注芯片层级供应链的情况，基本上只关注一级、二级供应商。但今天完全不一样，整车企业要深入到整个产品设计的源头，要去思考未来的竞争力在哪里?未来的集成化该往哪里走?”日前举行的2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，广汽埃安新能源汽车副总经理张雄表示，网状或者环状的生态成为新的汽车产业链的格局。

事实上，智能化电动化浪潮下，随着汽车产业的内涵和外延丰富，电子、智能系统、互联网等新业态不断注入汽车业，传统链状的汽车供应链结构正在演化为多主体参与、专业分工更加融合的网状结构。

然而随着汽车供应链管理的复杂度有所提高，加之疫情、地缘政治等导致的供应链的脆弱性，对于很多企业而言是一个不小的挑战。

“强大的供应链能力，会决定一个企业的生死和发展。抓供应链就是抓自己的命，放弃供应链，就是放弃对自己企业发展命运的把控。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，材料、电池、芯片和软件是新供应链核心领域，但也是容易产生断链、脱链的高风险领域。

当被奉为圭臬的零库存生产管理模式屡受冲击，当“去黑盒化”呼声日益强烈，供应链穿透逐渐深入，当过去简单的整零关系遭遇挑战，垂直整合成为大势所趋，伴随着软硬融合的汽车产业的重构，全新的供应链格局正在重塑。

供应链从链式转向网状结构

事实上，自2020年初开始，汽车行业供应链面临着前所未有的挑战，从新冠疫情、芯片紧张、原材料价格上涨到地缘政治冲突，汽车供应链屡受冲击，庞大的制造体系暴露出脆弱的一面，供应链安全问题成为稳定经济和健康运行的重要威胁。

在注重降本增效的汽车行业，金字塔式的多级供应体系成为汽车供应链的鲜明特点，即将多数零部件功能的研发交给一级供应商，车企只需要对这些打包的“黑盒”模块进行验证和少量的再开发便可装车。

然而伴随电动化、智能化的高速渗透，在软件定义硬件的大背景下，传统“甲乙双方、交钥匙工程”的模式已经无法适应“小步快跑、持续迭代”的开发要求，这一模式遭到挑战。有不少车企人士呼吁加大供应链穿透，去黑盒化，对供应商进行“白盒化”管理，提升安全管控，加强供应链韧性。

当下汽车供应链正在进行深度变革，对于整车企业而言，主要体现在之前和Tier1(一级供应商)联系最为紧密，对Tier2(二级供应商)可能知道但了解不多，对Tier3(三级供应商)及以后的供应商则基本不知道。

一自主品牌高管对21世纪经济报道记者表示：“过去整车企业只需要了解直接面对的一级供应商就可以了，但现在需要管理供应商的供应商，要知道二级、三级甚至四级、五级的供应商的情况和信息。许多物料集中在三到五家供应商，一旦出现区域性事件，将导致整个行业零部件短缺。”

在当下的网状供应链关系中，各级供应商仍然存在，但主机厂和它们的关系发生了根本变化。“对于关键的零部件和功能，车企直接与Tier1到TierN进行深度探讨，特别是针对系统成本控制、新技术导入等。”在地平线总裁陈黎明看来，促使汽车供应链发生根本变革的驱动力是降本需求，整车厂如果不跟主要零部件和功能的供应商进行直接接触，很难实现系统成本的控制。

陈黎明表示，现在三四十万元的车价在向三十万下探，二三十万元的车价向二十万下探。一些主流车型配置了L2+、L2++的域控制器，搭载200TOPS以上的大算力芯片，相当于自动驾驶领域也在军备竞赛，车企研发费用急剧上升，对于开发过程的成本控制、研发投入等都提出了较高需求。

此外，链状供应链结构的缺陷日渐显现，尤其是近年来的“缺芯”让这一弊端充分暴露。“过去三年，缺芯的一个重要原因是信息和沟通需要一级一级传导，恐慌以及焦虑心理造成了很多信息失真，导致企业调整需要多花2-3个月时间。”英飞凌科技大中华区汽车电子事业部副总裁王岩在接受21世纪经济报道记者采访时表示，缺芯让整车厂对于芯片的制造、材料、性能等有了深刻的理解，进而为芯片设置优先级，让整车厂与芯片厂直接沟通。

“缺芯之前可能主机厂的采购并不清楚使用的芯片是什么方案，基本是由Tier1做相应的迭代。缺芯之后，主机厂意识到这一问题，我们在产业链布局上的两个圈层之间的壁垒被打破，芯片厂和主机厂双方直接沟通。”长城资本上海总经理,长城汽车芯片产业战略部部长贡玺表示。

除了芯片厂商外，多数关键环节的供应商都在和整车厂打破沟通壁垒。张雄举例道，大家现在都在关注自动驾驶系统，以智能座舱里面简单的车机屏为例，其融合的供应商有大几十家，可能未来还会更多。

长安汽车采购中心副总经理朱祥文认为，在传统塔状或链状的供应链中，主机厂是核心，汽车供应链结构非常稳定。“现在处于一个平行四边形非常不稳定的状态，有不同行业的新进入者，有链往上的，有链往下的，有整合的等各种各样不同的状态，我们面临着非稳定状态的挑战。”

风险仍存，供应链安全性亟待提升

去年谈“芯