经过十余年的发展，当下中国新能源汽车市场日渐成熟，渗透率超30%。

几年前，纯电车处于起步阶段时，不时发生的自燃事件会牵动人们的神经，那时大家对这一新事物的安全性充满疑虑。再往后发展，则是广大车主们不敢开纯电车跨城跑高速的“里程焦虑”。

好在新能源汽车行业还处在快速发展期，不断更新换代的产品和日益完善的充电网络正努力让用户减少“里程焦虑”。随着新能源汽车保有量越来越大，如“某品牌纯电车更换电池费用近40万”的新闻，引发了车主们新的焦虑。

当下，一个重要且日益急迫的问题正慢慢凸显：电池部件占新能源整车成本40%左右，在动力电池维修领域，一场涉及诸多利益方的复杂博弈已经展开。

电池坏了找谁修?

当路上的电车越来越多，业内人士和车主越来越多地讨论：电池坏了怎么办?

新能源汽车动力电池出现故障主要有三类：一是因电池自身质量原因出现故障;二是意外、事故等导致电池受损;三是行驶里程过长，电池严重衰减。

第一种情况下，车主只需把车交回厂家，无论维修还是更换，车主无需承担相应费用。在车主购买保险情况下，因事故导致电池受损的维修费用由保险公司承担。若既无保险也超出质保期，则只能由车主来承担高昂的费用。

中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长于琨告诉证券时报记者，目前大多数需要维修电池的车辆会被送去厂家直营或授权的售后服务中心进行维修。核心原因有两点：电池有很长甚至终身的质保，目前市面上可选择的第三方维修公司很少。

记者对当前国内第三方动力电池维修行业梳理后发现，主要玩家有四类：一是途虎养车、天猫养车等全国知名连锁汽车后市场企业开始布局这类业务;二是以宁德时代为代表的电池厂商亲自下场，采用自营或与包括博世、途虎养车等公司合作的模式开展电池维修服务;三是如电动工坊等专注于新能源汽车三电维修的垂直初创企业;四是立足一地、稍有规模的部分传统汽修公司。

无论哪类玩家，它们的数量和规模都还很小，处于起步阶段。以新能源汽车接受度很高的深圳为例，记者走访和联系了二十余家第三方汽修公司后，只有两家表示可以维修动力电池，但具体还要把车开到门店检测后才能确定。

途虎养车在深圳的大多数门店也都无法维修新能源汽车的动力电池。电动工坊董事长王浩表示，在一些新能源汽车保有量少的北方城市，可以维修动力电池的第三方更是屈指可数。

随着新能源汽车的保有量和市场渗透率不断提高，价格高昂的动力电池维修看起来是一个规模庞大、还处于蓝海的新兴行业。

制约第三方维修的“四缺”

这个蓝海市场并不好做。

在传统汽车4S店工作了十余年的王浩较早就看到了这个市场机会，于2019年创办了如今的公司。最初，王浩的公司先从人才培训入手，与中国汽车工业协会合作，培训了近千位来自传统汽车维修领域的技师。2021年，他们直接下场，成立了电动工坊，专门针对新能源汽车三电系统提供维修服务。同时，还和相关行业协会共同推进一些行业标准的讨论和制定。

王浩总结了第三方维修企业进行动力电池维修的四大痛点，他把这些问题简称为“四缺”：缺人才、缺技术、缺配件、缺标准。

缺人才即掌握动力电池维修知识和技能的人很少。传统汽修厂的师傅绝大部分都没有低压电工证，对三电系统的了解甚少，“大家都知道电老虎危险，根本就不敢去接新能源汽车。”相应的，第三方公司缺乏新能源汽车技术，没有维修动力电池所需的检测、维修设备，无从下手。

在于琨看来，缺人才和技术虽然是第三方公司当下面临的客观事实，但维修技术本身已经相对成熟，这些缺口会逐渐补上，“不是什么难题”。真正让人头疼的问题是维修配件和相关标准的缺乏。

在传统燃油车领域，如丰田等老牌车企的经典车型上市数十年，产品技术都很成熟，无论原厂配件还是第三方厂家生产的副厂配件供应充足，才得以支撑各种路边维修店轻松修理这些汽车。

新能源汽车发展时间短且生产制造工艺高度掌握在车企或电池供应商手里，外部公司很难独立造出适用于不同车型电池包的“副厂件”。“现在整个电池系统它只有一种原厂件，没有第二个类型的。”王浩说。

第三方维修公司只有在获得相应零配件授权的情况下，才能进行维修。但目前大部分车企都将配件掌控在自己的售后体系内，很少对外授权。这使得电池出现故障时大多只能交由厂家维修，没有其他选择。

“电池维修是个很长很复杂的链条。”于琨说。除了不同汽车厂家在各自体系内有一套自家的维修标准外，据于琨和王浩介绍，国家层面目前未出台统一标准。

记者了解到，不同行业协会已经陆续发布了一些标准，但这些标准还处在较为割裂的状态。比如有的标准由少数几家企业发起，未形成整个行业的共识，且不具有强制性。

标准的缺失对第三方维修公司意味着责任难以划定。于琨举例，一辆车在第三方修好后开了几个月电池又出现故障，如何判断第三方的责任?更现实的情况是，在几乎所有新能源汽车关于动力电池的质保条款中，都要求维修售后要在官