当跨国车企在电动化转型上掉队时，背靠中方股东成为合资车型转型的另一条出路。
从奔驰时代的无人问津到比亚迪时代的快速走红，合资品牌腾势正上演乌鸦变凤凰。
2023年前两个月，统治高端MPV市场多年的别克GL8，销量被面世不久的腾势D9超越。比亚迪在2021年的全面接手是腾势快速崛起的关键因素。这改变了既往的惯性思维：即合资品牌需要靠外方技术和产品才能发展壮大。
中国汽车产业自20世纪80年代进入合资时代以来，外方股东一直掌握着主导权，特别是在技术和产品方面，中方合作伙伴鲜有发挥主观能动性的机会。
到了新能源汽车时代，坚冰开始出现裂痕。除了腾势，广汽丰田和广汽三菱等老牌合资车企开始导入中方股东的产品和技术，打造自身的新能源产品矩阵。
奥纬咨询董事合伙人张君毅对《财经》记者表示，在目前的中国新能源汽车市场，部分合资车企拥有专为电动汽车打造的整车平台，但更多跨国车企的纯电产品，还停留在油改电阶段，或者用燃油车的思路设计智能电动车，这类产品在中国市场是缺乏竞争力的。
外方的新能源产品没有竞争力，合资车企便开始向中方寻求解决方案。2023年3月，一汽丰田全新纯电车型bZ3上市，其动力总成三大核心零部件中的电池和电机都来自比亚迪，电控由丰田和比亚迪共同开发。也就是说，在bZ3的三电系统中，比亚迪承包了两个半。
从产品到品牌，中方在合资车企的话语权越来越强。据《财经》记者了解，东风日产启辰和神龙汽车已经计划在整个品牌层面导入中方股东的产品和技术，并以此推动品牌的电动化转型。
“自主品牌的布局和转型升级较早，所以新能源渗透率远高于合资品牌，这就让自主品牌在当下的市场竞争中受益。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华对《财经》记者表示。
从产品到品牌，合资车企日益“中国化”
越来越多的合资车企，正在从中方引进新能源产品。
2019年和2022年，广汽丰田和广汽三菱先后推出了电动轿车iA5和电动SUV阿图柯，这两款产品都来自广汽集团旗下的自主品牌——广汽埃安。iA5和阿图柯的“姐妹车型”分别是广汽埃安琪下的埃安S和埃安V。
中方的身影从单一产品升级到了系统战略。
在2022年底的广州车展上，东风日产启辰宣布，公司将聚焦新能源领域，不再研发纯燃油新车。在燃油车时代有“廉价日产”之名的启辰，在新能源时代，将更多倚仗东风公司的技术和产品支持。
“东风日产启辰的新能源战略将基于东风公司的技术来推进。”有东风日产人士对《财经》记者表示，虽然启辰品牌现在属于东风日产，但不论是未来的纯电还是插混产品，作为中方股东的东风公司将会主导启辰品牌的发展。而且从管理架构来看，中方团队在启辰内部也有着非常大的自主权。
对此，《财经》记者致电东风日产，对方并未否认上述说法，只表示启辰从股东双方引入产品和技术都是可以的。
值得注意的是，虽然启辰属于合资序列，但其诞生之初就被称为合资自主品牌。2017年到2020年，启辰一度成为独立品牌，不再隶属于东风日产。由此，日产汽车选择让中方股东来主导并不让人意外。
除了启辰，神龙汽车旗下的东风标致和东风雪铁龙，也有意采用中方股东的技术来武装自己的新能源战略，而这两个品牌都是如假包换的合资品牌。
两位神龙汽车消息人士分别对《财经》记者表示，东风公司和斯特兰蒂斯在讨论一个可能的方式，即用东风公司的新能源技术和产品，挂标致和雪铁龙的商标，然后投放到中国市场。
对此，《财经》记者致电神龙方面，但并未收到回复。上述人士表示，最终能否成行，还要看股东双方的进一步谈判。
更早前，由中方股东掌握合资车企产品主导权的案例已经产生，而且都和豪华品牌梅赛德斯-奔驰关系密切。
2012年，奔驰和比亚迪共同出资打造了中国首个合资新能源品牌——腾势。和绝大多数合资品牌一样，腾势也选择导入外方技术平台打造旗下产品。
在销量多年不见起色以后，奔驰在2021年12月向比亚迪转让了40%股权。自此，比亚迪主导了腾势的发展方向。
腾势的发展马上就驶入了快车道。乘联会数据显示，今年前两个月，豪华新能源MPV车型腾势D9的销量达到1.3万辆，位居高端MPV市场头名。
和腾势有着类似经历的还有smart品牌，作为奔驰旗下知名度非常高的小型车品牌，smart的市场表现却并不理想。为了增强smart的竞争力并加速电动化转型。奔驰和吉利在2020年1月宣布共同成立合资公司，总部设在中国宁波，双方各持股50%。
作为旗下首款车型，smart精灵#1由吉利浩瀚架构打造，营销渠道的建设在吉利资源支持下铺开，奔驰只负责整车设计。这也意味着，smart不但从奔驰独家子品牌变成了合资品牌，吉利更是主导了smart品牌的发展。
从启辰、标致、雪铁龙，再到腾势和smart，中国车企正在全面主导这些合资品牌的发展。
燃油车时代，中方话语权弱
在燃油车时代，中方股东很难掌握合资车企内的产品主导权，甚至一些合作意向都会被外方以各种方式拒绝。
“启辰在燃油车时代的产
