“燃油车和电动车的短兵相接已经不可避免，这可能是汽车行业非常重要的变革时期，对车企、行业以及我们外部的顾问都提出了更高的要求，大家应该以更积极的心态来拥抱这场创新和变革。”

备受期待的2023年第二十届上海国际汽车工业展览会(以下简称“上海车展”)大幕将起，车展期间，《中国经营报》、中经传媒智库、《商学院》杂志率旗下5000万+影响力传播矩阵，以“笃定向未来——共筑汽车产业高质量发展新时代”为主题，开启全媒体系列报道。在首场线上直播中,里斯战略定位咨询中国区合伙人何松松分享了自己对2023年行业发展趋势的思考。

对于2023年市场走势，何松松告诉《中国经营报》记者，随着锂电池成本回归合理水平，车企进入规模上量阶段，生产制造端研发成本降低，新能源产品将向10万～25万元市场普及。电动车市场将由“哑铃形”进一步向“纺锤形”结构转变。

以创新在“价格战”中突围

毫无悬念，本届上海车展将成为今年各家车企展现产品创新能力的主场，在电动化、智能化时代，如何做才能实现迭代出新，从而在激烈的市场竞争中赢得一席之地，这是车企关注的重点。

谈及这一问题，何松松直言，车企应该通过品类创新来满足消费者需求。“新能源时代提供什么样的产品满足消费者需求，这涉及品类创新。品类创新分两部分，第一个是外部的。我们作为外部顾问，实际上是从外部消费者的视角、从市场的视角帮助企业把握品类创新的机会。第二个是内部的。品类创新是一个工程，有了品类洞察以后，还需要一套战略来支撑创新落地。生产一款产品是商品企划在先，还是用户调研在先，这涉及工作开展的模式，工作模式调整要有创新的组织架构。”

“为什么这两年理想能取得阶段性的成功?”何松松表示，“我们做了很多调研，有消费者层面的调研，也有行业专家层面的调研。不瞒大家，理想到今天为止也还一直饱受争议，因为行业内的人认为理想没有技术。第一代的理想one甚至用了三缸的发动机，用的是大家觉得落后的技术。但理想销量、口碑都很不错，这是因为理想站在用户的视角提供解决方案，它洞察到：当前甚至未来相当一段时间内消费者将面临里程焦虑、补能焦虑。基于这样的洞察，依托增程技术打造了没有里程焦虑的大六座‘奶爸车’。可以看到它的整个创新逻辑非常清晰、非常精准地解决了消费者的痛点。”

何松松进一步表示，“创新涉及方方面面的工作，从营销、产品到组织，甚至资本都需要做创新的工作，这就是我们所说的战略配置工作。我们认为，传统主机厂全面拥抱新能源的过程需要外部力量的介入，一起来推动创新、推动转型。”

讨论到车企在当下的“价格战”中如何突围?何松松认为，从长远来看，车企应该重视创新，通过创新来提升产品竞争力，“创新才能打破内卷，如果大家都没有创新，相当于是在原有的市场空间里进行激烈的‘价格战’”。

值得一提的是，虽然很多车企参与到“价格战”中，但也有不少车企明确表示“不掀桌子”，拒绝“价格战”，将精力放在价值端，比如长城、理想、零跑、腾势、领克、哪吒等多家车企推出“保价政策”。

警惕技术雷同、战略趋同

自动驾驶技术已经成为汽车产业下一阶段的竞争的重点，以及创新的重要领域，相应的硬件、软件、先进算法、传感器以及用户服务也将成为整车厂或者零部件公司未来竞争的核心要素。发展自动驾驶技术上，车企应该注意哪些问题?

“车企在下一个阶段竞争中需要警惕的是战略趋同。随着自动驾驶技术越来越普及，车企会和一级供应商以及互联网巨头更加紧密地绑定。未来，在合作之中，车企思考的重点应该在于如何形成自己的差异化优势，否则很有可能陷入技术雷同、战略趋同的陷阱。在此情形之下，车企可以从消费者的角度去思考这一问题，并适时地做减法。”何松松表示。

在应用层面，何松松认为，自动驾驶的运用需要警惕的是技术鸿沟和“心智”鸿沟。从技术创新到产品创新再到品类创新，实际是需要不断跨越鸿沟的。

何松松指出，自动驾驶在用户的应用层面还存在着一些障碍。自动驾驶技术的创新和发展一直以来都是由供给端不断推动，真正转化到用户的使用上还需要很长的时间。

“我们统计的数据显示，超过一半的车主在使用过程中是对自动驾驶技术存在安全疑虑的，所以这项技术的使用性和普及率还是偏低。在技术层面，实际上未来几年自动驾驶就可以实现L4级甚至可能更高的级别，但是要改变用户的(驾驶)习惯并且让他们完全信任自动驾驶技术，普及的难度是巨大的。”何松松表示。

何松松指出，车企还需要建立反向思维。目前不少头部车企的市场重心在C端，他建议，车企可以考虑从B端起步并进行创新，通过开拓自动驾驶新场景，通过持续的数据迭代的积累以及技术升级，在B端建立起良好的品牌影响力后，再思考C端的商业价值也未尝不可。

传统车企、造车新势力各有优势

当前，在新能源赛道，有几家造车新势力已经领先于传统车企，但这并不意味着未来的新能源、智能化战役，传统车企将会输给造车新势力。

何松松认为，在当