本期嘉宾：沈晖
沈晖，威马汽车创始人兼董事长，曾长期服务于世界五百强汽车企业，担任过沃尔沃中国区董事长。2015年创立威马汽车，经七年的创业锤炼，威马汽车已成长为国内造车新势力中的代表企业。
6月1日，上海全面复工复产，威马汽车的名字也出现在当天港交所新一批的IPO申请名单上，是上海复工复产后第一家申请上市的新能源车企。威马汽车董事长沈晖在接受《中国经营者》节目专访时表示看好第四季度的汽车业发展态势，并分享了有关复工复产的一线情况。
汽车产业复工难在哪里?
刘晔：沈总您在上海吗?
沈晖：我已经离开上海了，我大概在我记得是5月4日那天晚上，因为我们复工复产，涉及到除了江浙沪的大量的供应商，还涉及到全国的很多供应链，那么我今天在广州，我们有一些供应商、供应链，我已经专门走访了，了解他们的困难，顺便走访很多线下店、交付点，也了解了不单要把车造出来，还要可以交付到用户手里对我们的影响，所以我今天还有很多的一线情况可以跟各位分享的。
刘晔：您这段时间见了很多供应商企业，在跟他们沟通的过程当中，您听到的他们最多的声音是什么?你们之间最多的沟通主要在哪些方面?
沈晖：主要我觉得是有三个链：第一个是物流方面。汽车行业供应链很长，可以说是所有行业里面供应链最长的。我们不单单要照顾我们的一级供应商，还有他们的供应商，也就是二级、三级、四级、五级。有人做了计算，可能会达到八级供应商以上。这个物流能不能运到他们那里，做完了运给我们，我们做完以后运到线下店。第二个是人流。我们不单在现有产品方面需要供应链管理的人员，而且我们的销售服务也需要人员的流动。第三个是有关资金方面的。因为我们很多的供应商也会由于疫情的原因，有些资金上的压力。那么同时，我们这个行业因为是供应链，不是供应群，不是简单地说一群能做就可以了，是互相一环套一环的。我讲个极端的例子，我的车里面只要少了一根螺丝，就算车造好了99%，我们也不能把这个车运出去交到用户手里。我们的复工复产不能用一个比例来衡量，因为我们其实没有复工80%或者90%的说法，如果我们的供应链只有90%准备好，那其实跟0%差别并不太大。
零库存的供应链体系失灵了吗?
刘晔：中汽协数据显示4月我国汽车销量同、环比呈现腰斩态势，销量跌破120万辆，为近十年以来同期月度新低，其中新能源车代表特斯拉销量骤减至1512辆，环比3月销量65814辆，下跌97.60%。威马汽车在此轮疫情中受到了哪些影响?
沈晖：对威马来讲，我们整个产量大概是只有平时的三分之一，从终端交付量来讲相对还好，我们大概腰斩，产量虽然更低，但是交付量腰斩的原因是因为我们还有一些库存。那么其实这次每一家企业还是有点不一样，我们过去其实二三十年，整个制造业的创新方面基本上都是汽车行业先做出来的，再到其他的制造行业，家电，甚至芯片、电脑。我们汽车行业的管理，以前最早是日本人，后来是美国人把它发扬光大，后来在中国人手里发展到极致，就是说供应链管理我们要求库存是零库存，希望是JustInTime(准时制生产方式)，需要的时候你东西才过来，不需要你不要过来。
这个第一个是为了效率，第二个为了质量。因为羊毛出在羊身上，你不可能说我这个供应链搞得很臃肿，零部件库存搞得很高，搞得很高以后，最后的成本一定是反映在用户的终端上的。第二个为什么和质量相关呢?因为如果我们发现我们的产业链或者厂内的质量有问题的话，我们如果库存越低，那我的损失越小，库存越高我损失肯定越大。但是这次疫情导致我们这个理论完全崩溃了，完全没有办法再发挥。因为库存越低，其实这次的压力越大。
刘晔：经过了2022年的上海疫情后，您觉得对于零库存的管理理念会带来怎样的影响?从威马本身来说，您对于接下来的供应链会做出什么样的调整?
沈晖：今年上海这个疫情是对我们总部的所有销售、研发、生产制造、服务环节都产生了很大的影响。但是我们认为，在国家的支持下，我们还是很有办法的。我们也坚信国家在疫情以后会有很多经济的政策。所以从销售端，我们倒不太担心，因为汽车不管是振兴经济也好，刺激消费也好，一般都是大头，特别是新能源汽车在汽车里面又是国家大的产业发展方向，所以这一块我们不太担心。
我们担心的是我们这个LeanManufacturing(精益制造)理论，到底我们的供应商怎么来改变一些原来的思路。你不可能一夜之间转变这个思路，或者所有的供应商转变思路。因为你不管是谁，最后你叫供应商备很多原材料，备很多库存，包括我们自己准备很多库存，最后一定是有一个成本的问题在里面。那么怎么处理好成本跟效率的问题?或者让我们的供应商就在附近，在上海，或者在浙江附近，我们建更多的厂。但是实际上，这个也是过程，不可能一夜之间。我们原来还有一个想法，就是供应链离我们越近越好，越方便越好，但是实际上疫情发生的时候是一片地区都会受到影响。你还不如搞几个总部。
刘晔：多地散点布局。
沈晖：对，就是鸡蛋不能放在一个篮子里，这样子真的有产生一些问
