尽快厘清驾驶者、自动驾驶技术使用及车企管理的各方责任边界，车企对使用自动驾驶新功能的车辆“出厂”前应进行更为严格的安全测试，不能为了追求量产而急于上路。

近日，知名投资人林文钦驾驶某新能源品牌汽车并启用自动驾驶功能(NOP，领航状态)后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年31岁。

讣告中特别提到了事发车辆在驾驶过程中开启了“自动驾驶功能”。资料显示，该新能源车品牌于2020年9月发布NavigateonPilot(NOP)领航辅助，随后不久就开始向用户推送升级，领航辅助实现了在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能。它是在自适应巡航、车道偏离抑制等功能的基础上，通过接入导航系统，能进行自动变道超车、驶入/驶离匝道、根据道路信息控制车速等智能化操作。

不过，该新能源车品牌也表示，驾驶辅助及泊车辅助并不等于自动驾驶，驾驶员始终负有控制车辆的最终责任。虽然该新能源车品牌强调辅助驾驶并非自动驾驶，但官方在宣传的时候也是相对模糊。2019年，该新能源车企业高管在个人微博上发布一则短视频，并配文“NIOPilot越来越上瘾，1点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心地边吃东西边开车”。在视频中，该高管在高速路段双手脱离方向盘，此时车子以102km/h的速度在高速上飞奔。

随着各大车企在自动驾驶领域加大投入，这一概念已经逐渐为公众所知。同时，越来越多的地方政府也在加大对这一新技术产物的推动力度，众多车企纷纷拿到路测牌照，自动驾驶大有成为未来汽车标配之势。

然而，正如此次突发事件所暴露出来的问题：驾驶辅助与自动驾驶应如何区分?各新能源车品牌在宣传包括驾驶辅助在内的各项功能时，如何做到更加精准，不会对公众产生误导，从而放松了对其潜在风险的警惕?自动驾驶距离普及究竟还有多长距离?这些话题亟待业界、政府及公众加以关注，也需要更加完善的管理体系予以规范。否则，作为新技术的自动驾驶就可能因为技术的不成熟以及某些车企为了利益而采取的冒进操作，造成更为严重的后果。

目前，关于自动驾驶的准确定义，也即车辆行驶过程完全由机器操控，至少在L4以上。而要达到自动驾驶，必须具备几个关键要素：首先是大量路测，从而采集足够的自动驾驶信息以及路面状况，通过数据不断训练AI，提升自动驾驶的算法精确性，将自动驾驶算法提升到一个更高的层面。

其次，自动驾驶等于给汽车安装了一个“大脑”系统，“大脑”系统会全权管理车辆的运行状况，从而实现对车辆软硬件的一体化控制。在这个过程中，如果“大脑”系统突然死机，就可能会造成车辆的失控。对此采取的解决办法是，当自动驾驶“大脑”系统失灵，需要迅速切换到人工操作系统。然而，由于机动车行驶处于高速状态下，一旦驾驶者反应不及，就会酿成大祸。

自动驾驶与驾驶员之间，构成了某种矛与盾的复杂关系。一方面，自动驾驶功能的设计，本意是为了分担驾驶员长期驾驶的负荷，甚至可以为某些不具备驾驶能力的人如老人、残疾人提供“开车”支持。另一方面，如果人们对于自动驾驶技术完全信任，则面临技术失灵时的猝不及防，从而无法采取自我保护手段。

此外，由于自动驾驶属于发展迅速的新生事物，因此在监管体系建设上也存在滞后。自动驾驶的发源地美国，也没有相应的法规进行监管。最新消息是，美国监管部门已经对该国某知名新能源车品牌的自动驾驶技术运用展开安全调查。国内也在抓紧对自动驾驶进行规范化管理。近日，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，明确要加强自动驾驶功能产品安全管理。根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化等级分为0级～5级六个等级。目前，市场上大部分汽车产品在2级或者2级以下。

换言之，目前绝大部分车辆所搭载的“自动驾驶”功能属于“半自动驾驶”，这就要求各相关车企在对外宣传时采用更加准确、审慎的描述词汇，尤其是要强调其驾驶功能的“自动”有限性以及驾驶员对车辆的自主控制性。

自动驾驶的理想很美好，但目前监管体系的完备性、技术本身的成熟度等各方条件都还处于起步阶段，因此尽快厘清驾驶者、自动驾驶技术使用及车企管理的各方责任边界，车企对使用自动驾驶新功能的车辆“出厂”前应进行更为严格的安全测试，不能为了追求量产而急于上路，如此才能让这一技术的使用循序渐进，而不是在缺乏风控的状态下任意“裸奔”，拿广大驾驶者的生命安全开玩笑。