上海进一步完善智能网联车测试与示范实施政策。近日，上海市经信委就《上海市智能网联汽车测试与示范实施办法（征求意见稿）》公开征询意见。根据征求意见稿，上海智能网联车将探索无安全员测试、高速快速路测试以及商业化运营等试点。

测试临牌可开展特定道路的准商业化运营

为规范上海智能网联汽车测试与示范工作，上海市经信委2020年底开展管理办法修订工作，组织相关示范区运营主体、第三方测试机构、重点企业和行业专家等开展专题研讨，目前初步形成《上海市智能网联汽车测试与示范实施办法（征求意见稿）》。

相比上一版管理办法，征求意见稿明确申请主体可以开展高速、快速路测试；明确申请主体在使用测试临牌的前提下，可以开展特定路线的智能网联汽车载人、载物或特种作业的准商业化运营活动；明确申请主体可以开展无人测试（即无安全员测试）。

根据征求意见稿，上海还对企业申请开展测试、示范运营和无人等方面，对申请主体提出了明确的材料、资质要求和实施步骤。以无人测试为例，征求意见稿指出，申请开展无人测试和示范的，应符合相关技术要求并通过相关测试后，按照“主驾驶有人、仅介入急停”“车内有人、仅介入急停”“车内无人”的步骤分步实施，无人测试和示范申请区域不得超出有安全员测试和示范申请获得的区域范围。优先支持在机场、港口和产业园区等特定交通场景开展无人接驳、无人配送、无人环卫、自主泊车等示范应用。

针对目前国家和行业都关注的智能网联汽车网络和数据安全，征求意见稿对申请主体提出了相关准入和管理要求。同时，完善了管理机制，采取企业承诺、第三方测试、专家评审、数据监控、随机抽检、定期汇报、违规和事故处理等多种形式，事前事后确保智能网联汽车测试和示范安全有序开展。

根据征求意见稿，测试与示范主体应妥善处理数据采集、处理、应用和传输等环节，建立个人信息保护制度，合理收集和使用数据，经被收集者同意的前提下做好规则披露。不非法买卖、转让、公开相关数据；测试与示范活动中产生的数据，除经主管部门批准，不得传输到境外等。

上海市智能网联汽车创新中心战略规划高级经理谢益林近日接受证券时报记者采访时表示，上海在智能网联车测试等方面的探索曾走在全国前列，2016年建成国家智能网联汽车（上海）试点示范区，2018年2月，制定发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，并率先开展智能网联汽车开放道路测试；2019年9月，修订发布《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》，扩展了智能网联汽车载人、载货的示范应用，引领突破区域互认互通。

目前，上海累计开放243条560公里测试道路，向24家企业颁发了184张智能网联汽车道路测试和示范应用牌照，测试总里程累计逾190万公里。

智能网联车发展仍需法规技术等方面突破

智能网联汽车已成为汽车行业转型发展的共识，美国、欧盟、日本等汽车强国持续发布支持自动驾驶政策，确保产业安全发展和消除既有制度对创新障碍。我国在汽车新能源化和智能网联化方面与世界主流水平差距较小，2020年2月，国家发展改革委等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用等。

虽然经过技术迭代和测试验证，智能网联汽车已初步具备大规模商业化条件，但自动驾驶带来的驾驶主体改变、事故责任分配、数据和网络安全等，也对现行基于人类驾驶员的法律法规体系带来了挑战。

谢益林向记者表示，智能网联汽车领域未来发展仍需在政策和技术两方面有所突破。其中，政策方面，法律法规层面，国家上位法对智能网联汽车的许可还在持续推进，还没有一次性全部打开；监管层面，无人驾驶汽车的驾驶主体不是人，是系统和机器，如何监管仍在探索，比如，现在车辆在路上出了事故，交警去现场处理，但无人驾驶汽车，交警去了也无法处理，保险以前是人身伤害险、意外险，无人驾驶汽车可能是产品险；行业层面，新生事物从开始探索到应用，都要经过长时间的融合，目前来看，智能网联汽车在发展过程的成本并不低。技术方面，智能网联技术还处在小范围测试阶段，如果大面积商业化落地还面临着不少卡脖子技术。