10月10日电10月10日,《新华每日电讯》发表题为《飞出“加速度”打开新天地——内蒙古民航业20年跨越式发展观察》的报道。
今日内蒙古，出门不骑马，飞机行八方。
很多人不知道的是，内蒙古地处偏远、路遥人稀，民航业却异常发达，除了开车、乘高铁，坐飞机正成为当地百姓出行方式的主要选择之一。
更鲜为人知的是，支线机场发展试点、通用航空短途运输飞行小时数全国第一、5家百万级机场全部获评“服务质量优秀机场”……内蒙古民航业屡创全国试点、行业第一。
然而，2003年成立之初的内蒙古民航机场集团有限责任公司(以下简称“内蒙古机场集团”)甚至面临“断航之困”，运力短缺、旅客吞吐量少、区内通航不畅等难题不断。20年间，内蒙古民航业如何在困境中谋发展，如何跳出当地限制做到行业标杆，到底凭什么打开了新天地?
从“瘦田无人耕”到“改革试验园”
内蒙古地处祖国北疆，东西直线距离2400公里，从最西边的额济纳旗，自驾前往最东边的鄂伦春自治旗，要不眠不休地开31个小时。这里地广人稀，有的旗县也就一两万人，修建高速公路、高铁的人均成本极高。
不过内蒙古地势平坦开阔、不用削峰填谷，修建机场的难度、成本更低，且一趟航班几十、上百人，正好满足当地百姓的出行需求。
“内蒙古的地理位置、空域环境、社会需求等，都决定了飞机是最快捷、经济的选择。”内蒙古机场集团董事长陈建军说。但2003年成立之初的内蒙古机场集团，面对的却是地区经济欠发达、航空运输市场疲弱、支线航空运力不足的发展桎梏。
“当时处于‘瘦田无人耕’的状态，航空公司不看好内蒙古市场，不愿意将稀缺的支线运力投入到这里。”内蒙古机场集团市场营销部总经理郭金敏回忆说。
那就自己干!2006年，内蒙古机场集团创造性推出“模拟航空”，即不注册法人实体、不购买飞机，而是以承包飞行小时的形式引进运力，由内蒙古机场集团负责航线安排、市场推广，不仅变以前的“被动等飞机来”为“我主动让飞机飞”，还解决了航空公司自担风险的后顾之忧。这一举措成效显著，运营一段时间后，航班、航线数量明显增多，也让更多航空公司看到了内蒙古市场的潜力。
然而，新的问题接踵而至——内蒙古支线航空与干线机场呼和浩特之间的航线少、频次低、票价高，大大制约了各盟市与首府城市的连通。2010年内蒙古机场集团推出“支线快线”运营模式，通过“小机型、大密度、高客座率、低票价”的公交化、大众化运营模式，实现支线机场和呼和浩特机场的当日往返。
干支线得以通联，支线机场之间互通的问题却依然突出。比如，受限于内蒙古东西狭长，从锡林浩特往东飞去临近的乌兰浩特，竟然要先从锡林浩特飞到西边的呼和浩特，再从呼和浩特飞回乌兰浩特，凭空多花机票钱不说，来回还多出一千多公里，这样的“折返飞”成了旅客最头疼的事。为了让旅途不再折腾，2021年9月，内蒙古机场集团又推出“支支通”，也就是开通支线机场之间的航线，由自治区政府、两个支线城市按照“433”的比例，共同贴补航班运行费用，航空公司竞相入场，目前已累计开通“支支通”航线31条。如今，从锡林浩特飞乌兰浩特仅需50分钟、票价低至100元。
从“模拟航空”到“支线快线”再到“支支通”，内蒙古民航业由小做大、不断做强。
在传承中不断创新，民航飞出一匹“黑骏马”
陈建军自军队复员到内蒙古机场集团，从最基层岗位一路走来，他见证并参与了内蒙古民航业的发展壮大。在他看来，内蒙古机场集团能够做出被业界认可的成绩，关键在于“一张蓝图绘到底，一任接着一任干”和“大胆创新，敢想敢干”的精神力量。
“一张蓝图绘到底，一任接着一任干”，展示了发展的理性与自信。
20年间，内蒙古机场集团领导班子几经更替，但集团发展目标始终坚定，久久为功。从2003年集团领导班子开始，便开启了属地化管理和企业化运营，用“模拟航空”破解断航之困，并初步描绘未来蓝图;2009年，新上任的集团负责人继续通过改革的方式破题，大力推行“支线快线”“干支联动”战略，解决机票高价之难，开启民航大众化时代;如今，在现任董事长带领下，“干支通全网联”全面推进，努力打通航空运输最后一公里。
正是如此接续奋斗，成就了今天的内蒙古民航新局面。目前，内蒙古运营的机场已达48个，形成了涵盖干线、支线、通勤、通用机场在内的多层级机场管理体系，航线从22条增加到481条，通航点从17个增加到124个，内蒙古地区人均乘机次数从0.04次增加到接近1.1次，提前实现民航强国战略2030年的规划目标。
“大胆创新，敢想敢干”，模范不是喊出来的，是干出来的。
那顺得利格尔是呼和浩特机场飞行区管理部的一名驱鸟员，在常人看来，无非就是放放炮、打打鸟。但那顺得利格尔没有“躺平”，而是以严谨的科研态度不断改良创新驱鸟技术，跟同事一起追踪鸟类行动轨迹，通过分析鸟类粪便的指标变化论证不同驱鸟炮的效果，研究出人鸟共享蓝天的生态驱鸟法，多项研究成果发表在核心期刊，申请了2项发明专利。
在内蒙古机
