6月14日，在南沙港南站铁路线终点，一架龙门吊正在烈日下运转，将刚从南沙港码头卸下的集装箱装载上车，这列满载钢材的火车下午准备发往江门。

就在10天之前，广州南沙港南站迎来了首列进口回程中欧班列，来自欧洲的1500多吨聚乙烯经由中欧班列、中越海铁联运无缝链接，将抵达越南工厂投入生产。

广州保畅国际物流有限公司是负责这趟货物的物流企业，该公司总经理何望告诉南方财经全媒体记者，本次运输货物采用“一体化”通关，从满洲里换装清关，首趟62个货柜顺利抵达广州港，分两批装运大船出口。

中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文告诉南方财经全媒体记者，此次回程中欧班列“带货”抵达，标志着广州作为中欧班列海铁联运的枢纽又上了一个新台阶。“运营中欧班列既有供应链安全和韧性的考量，也有非常好的市场基础。”

6月中旬，南方财经全媒体记者来到南沙港南站。放眼望去，不远处就是南沙集装箱3号码头，旁边则是南沙国际物流中心，也是全国最大的临港仓库群。在这里，港口、铁路、仓储物流得到综合集约利用。

以往，东南亚货物海运至广州，转接中欧班列前往欧洲的开行模式已成功运作数年。此次，进口回程中欧班列直达南沙出海模式的成功，大湾区联通欧亚新增了一条陆海新通道，自广州中转的东南亚、欧洲海铁联运线路双向贯通。随着RCEP协议红利释放，欧亚更多产业链合作徐徐展开，大湾区将在其中发挥更大的作用。

大湾区“钢铁驼队”已开行400趟早在2018年，何望在南沙最早尝试利用中欧班列海铁联运。如今，企业每周都有订单使用中欧班列，西安、重庆仍是主要始发站，自广州发运的货量也在增长。

在何望的会议室有两样显眼的摆设，一个是挂在墙上的亚欧大陆桥铁路通道示意图，另一个则是装着暗红色颗粒的2500ml玻璃瓶，里面是2019年通过中欧班列从中亚运到东南亚的钾肥货物样本。

何望对那次运输过程记忆犹新，“我们在集装箱里放置了红白蓝胶布做的兜子，类似面粉袋，把散装钾肥倒在里面，1000吨钾肥通过50个集装箱从塔什干运抵雅加达，一共花了25天。”

当时，南沙港集疏运铁路还未开通，中欧班列抵达广州大朗站后，需要使用重卡将货物运到南沙港转海运，历经几次倒箱，“海公铁”转运过程费了不少周折。

2021年底，南沙港铁路开通运营，打通了大湾区海铁联运黄金通道的关键节点;去年5月底，南沙港铁路中欧班列首次开行。火车直接通入港区，能够以最快的速度把货物在火车和货轮间转移，完成中转环节“最后一公里”的效率提升。

“货柜从铁路卸货内拖，到登上南沙港3号码头的货轮，最快仅需16分钟。”广州港股份有限公司铁路公司生产业务部李鑫告诉南方财经全媒体记者。

广州的中欧班列仅是大湾区中欧班列运营的一个缩影，大湾区中欧班列的开行数量仍在增长。截至6月8日，粤港澳大湾区今年以来开行400趟中欧班列，相比去年同时期开行数量增长20%。

自2016年常态化开行以来，粤港澳大湾区中欧班列开行已突破2600列。截至今年1月底，累计发运23.5万个标箱。

王国文认为，大湾区的区位优势在海运，拥有世界级港口群，效率也非常高。结合开行的中欧班列线路，大湾区可以发挥海铁联运的中转枢纽作用，把优势互补的产品进行转化调拨，带动经贸网络拓展。

大湾区中欧班列站点也覆盖了更多城市。截至目前，粤港澳大湾区中欧班列始发站点共有广州大朗、下元、南沙港、增城西、国际港，深圳平湖南，东莞常平，江门石龙、江门北4市9个站点。

通道线路则深入中亚、欧洲内陆。目前，大湾区至哈萨克斯坦阿拉木图、乌兹别克斯坦塔什干、德国杜伊斯堡、匈牙利布达佩斯、哈萨克斯坦卡拉干达、塔吉克斯坦杜尚别、立陶宛维尔纽斯、波兰马拉及欧洲内陆国家等多条国际贸易大通道均已开通。

中国宏观经济研究院对外经济研究所研究员李大伟在接受南方财经全媒体记者采访时表示，中欧班列可以辐射的不仅包括欧洲国家，还包括中亚五国、俄罗斯等，通过中欧班列线路与这些区域加强合作和供应链管理具有明显的优势。

打通欧洲、东南亚陆海通道从运输过程来看，中欧班列衔接的陆海通道大大缩短了东南亚和欧洲内陆国家、中亚国家的物流运输时间。

以往，东南亚到欧洲内陆国家以及中亚国家的运输路径复杂，货物需要从东南亚海运到荷兰鹿特丹港、德国汉堡港等沿海港口，再转铁路到俄罗斯、中亚地区。据物流企业透露，船速较慢时45天才能到欧洲，再通过铁路转运，一共需要60-70天才能到中亚。

这给外贸企业带来困难，一些季节性的货物，例如时装、鞋、箱包在海运途中就花费近2个月。“冬天的鞋夏天才到，产品销路受影响。”何望说。

一般而言，从中国和东南亚西上、北上的货物主要是日常消费品，例如箱包鞋袜、装修材料、五金杂件等，而从欧洲、中亚南下的货物主要是资源性的货物，例如农产品、金属矿产、加工原料等。

6月4日，南沙港铁路首次中欧班列“带货”回程班列运输的是欧洲生产的聚乙烯，也就是生产塑料制品的原料。通过中欧班