前方道路堵的水泄不通，旁边的公交专用道却无车行驶。这样的场景出现在多个城市市民的描述中，他们希望能将车开上那条空荡荡的公交专用道。现在，这一想法将逐步变为现实。
6月1日，北京和成都同时对公交专用道管理做出调整，包括减少专用段时间、其他时段向社会车辆开放、允许校车和通勤班车使用专用道等。此次调整的背景是公安部4月份发布的公交专用道优化管理措施，该政策于6月1日起生效。
有人认为这样的调整有利于提高道路使用效率，也有人认为调整后可能带来更多问题。更重要的是，这是否动摇了公交优先的理念?
公交专用道利用率低
国内第一条公交专用道自1997年6月在北京长安街启用，之后各地陆续增设公交专用道。最近几年，全国公交专用道的长度增长迅速，从2014年的0.68万公里增加到了2021年的1.82万公里，公交专用道长度占公共汽电车线路长度的比例也逐渐提升，从0.84%增至1.15%。
数据来源：交通部
目前没有数据统计公交专用道上的客运量，但总体而言，全国公交客流呈下降趋势。2014年为749.66亿人次，到疫情前的2019年降到了691.76亿人次，疫情后更是降低至400多亿人次。
西南交通大学交通运输与物流学院副教授范文博对界面新闻表示，地铁之所以受欢迎，在于其高速并且确定的出行时间;全国公交客流下降，一个很重要的因素是公交速度低、到站时间不确定。
公交专用道的设置，正是为了解决上述问题，且成本更低。一项基于特定城市的研究显示，公交专用道对于客流或许有一定拉动作用。《郑州公交专用道的实施效果及对策建议》提到，郑州在2018年10月开通了22条公交专用道，一年后，郑州地面公交总客运量较专用道运营前增长了4%。
目前，国内大多数城市公交专用道建设的依据主要沿用的是2004年由公安部制定的《公交专用道设置(GA/T507-2004)》行业标准，要求单向3车道道路高峰时段公交客运量大于4000人次/h且公交车流量大于100辆/h;单向2车道道路高峰时段公交客运量大于6000人次/h，且公交车流量大于150辆/h。
但上述标准对于很多城市来说门槛过高，特别是在一些中小城市，公交出行需求较大的走廊主要分布在老城区，道路等级不高，难以满足设置规范。
因此，一些城市推出了自己的地方标准。例如今年4月1日起，北京市地方标准《公交专用道设置规范》实施，其中的条件比公安部的要求更低。单向3车道公交断面客流大于1200人次/h、公交车大于50辆/h时，即可设置公交专用道。
《公交专用道设置规范》北京市地方标准
设置公交专用道的初衷是为了提高道路的通行效率，但实际情况不尽人意。
在公安部的政策发布之前，各地的网络问政平台就有大量留言，建议公交专用道在空闲时段向社会车辆开放。在今年两会期间，部分地方也有代表提出类似建议。
公安部交通管理局局长李江平表示，一些城市对于公交专用道管理不够精细，存在公交专用道与公交运行线路不匹配、专用时段与公交运行高峰不契合、个别专用道利用率低等问题。为回应人民群众关切，改进管理优化服务，公安部推出优化城市公交专用道管理的新措施。
专用到共享，如何改变
北京的公交专用道从6月1日起共有三项改变，一是公休日和法定节假日开放10条公交专用道;二是经政府部门核定的单位通勤班车、校车等高载客量车辆，允许使用公交专用车道;三是对4条公交专用车道每天的启用时间进行调整。
成都同样对公交专用道的时间进行了调整，并允许校车以及核定载客人数10人及以上的的载客汽车在公交专用道通行。
但与北京相比，成都跨步更大，直接取消了部分公交专用道，包括东城根上、中、下街，府青路二段等路段。成都公安局交通管理局称，这些路段是“瓶颈”路段。
公交车道从专用到共享，不仅是政策层面的改变，实操层面也涉及很多问题。
西南交通大学交通运输与物流学院副教授刘涛对界面新闻表示，在进行调整之前，需要充分了解调整路段的道路条件和交通流情况，以及公交线路的发车频率、客运量大小等。另外，还可采用电子信息显示板，告知社会车辆何时可以使用公交专用道，以及增加监控设备等。
刘涛认为，调整公交专用道应该从全局视角出发进行综合分析，而不只是盯着某一路段。城市交通网络是一个整体，对于局部道路的改变，可能会影响到整个路网的运行。“有可能这里不堵了，但另一个地方更堵了。”
刘涛表示，公交专用道向社会车辆开放后，可能也会产生新的问题，比如社会车辆频繁变道带来交通安全隐患、车道开放共享后诱导产生新的私家车出行、标志标线设置不合理导致交通混乱等。这些问题在实际操作中都要考虑到，及时做出相应调整。
未来随着车联网、车路协同等新技术的发展，车和路都会变得更加智能，甚至可能不再需要人为规定何时开放公交专用道，而是根据道路交通情况实时动态调整。
公交专用道，该不该共享
除了公交专用道变共享，目前上海、深圳、成都等地还在部分道路设置了HOV车道。HOV车道即合乘车道，载客2人或3人以上的车辆可在该道行驶
