忙碌了一整宿,停好车的杨师傅仍无心情睡下,他一边整理单据,另一边准备给车站进行手续交接。头天晚上深夜,他驾驶大巴车从湛江出发,于当天早上抵达广州的车站。
作为一名多年从事广州至湛江旅客运输的客运司机,他见证了近几年客运行业的下滑态势,“这趟班车满载50多人,由于现在缺乏客源,满载率并不高,基本能坐上一半就不错了。由于客源与收入直接挂钩,近几年个人收入也锐减。”
“过去公路客运是旅客出行的‘主力军’,现在却成为铁路、民航交通的‘配角’,疫情3年更是加速了客运行业的萎缩和衰落。”杨师傅说。与他相邻的跑湖北公安县至广州的客运司机张师傅也表示,“现在客流量很差,平常每次从公安县到广州市,基本都无法坐满。疫情3年忙活下来,亏损严重,早就动了退出行业的念头,但是不做这个我还能做什么?”
年后,多地传出汽车客运站关停、客运线路停开的消息。曾是客运主力,且拥有良好资源优势的汽车客运,到底是怎样在经济高速发展的洪流中走向没落的,市场是否还会给它们以机会?
关停
“我们客运站即将停运,现在没有客人了,经营不下去了。”3月9日,在湛江汽车南站值班的工作人员刘凤(化名)告诉第一财经记者。
刘凤所在的湛江汽车南站毗邻湛江火车南站、湛江港,是当地市属国企湛江汽车运输集团属下分公司。
2月23日,湛江市交通局官网披露,湛江市汽车南站向该局提出停业申请,“我局同意该站自2023年3月15日起停止营业,依法注销《道路运输经营许可证》。”
“员工有一部分分流到其他车站,最近几个月由于没有客源,公司没有收入,人工工资都难有保障。”刘凤告诉第一财经记者。
这是又一座地级市内的客运站关停案例。
此前的2023年1月1日,广州市的罗冲围客运站因经营原因停止班车发班。最近,当第一财经记者抵达罗冲围客运站时,这里依然保存了过去的“原貌”,车站名称以及相关号牌仍保留,不过车站玻璃大门紧闭,可以看到里面停有多辆大巴车。
那些仍然在运营的客运站,也难掩客运旅客流量下滑的态势。
李骏(化名)工作的客运站是经国家交通部规划建设的一级客运站场,是广州规模最大、班车最多、线路最广的国营汽车客运站之一,也是华南地区公路客运企业其中最大的一个枢纽中心。车站地处广州市中心,交通便利,毗邻火车站,紧接地铁出口,经营线路包括珠三角等100余条省内班线以及广西、江苏等几十条省际城市班线。
第一财经记者看到,除了车站官方微信公众号选票之外,现场还有自助售票机服务等。同时,在候乘区域,专门开辟了按摩椅区域,最让人觉得“人性化”的设施是五星级的“母婴等候室”。然而,在这么多现代化的乘车设施以及服务面前,却没有多少旅客。
“现在每天客流量是在5000人左右,春运那段时间高峰时客流量在日均接近万人。”李骏告诉第一财经记者。这一客流相比疫情前几年高峰时出现了明显锐减。“我们过去车站内的日均旅客一度达到4万人次,车站上下三层乘车大厅全部开放,空余地方全部容纳旅客乘车。”
如今,车站3楼已是空空如也,行李安检机以及多台检票机闲置一旁。“平常客流量高峰的时候,比如2023年春运期间,我们正常开放3楼,现在客流量少就暂时关闭。”李骏告诉第一财经记者。
同样缺少客流的还有广州另一区的客运站。
2月28日,记者来到广州海珠客运站的售票大厅,偌大的空间里仅有十几位正在候车的乘客。而在大巴车停车区内,现年40岁的客运司机杨师傅正在一旁等客,他日常固定跑湛江到广州的路线。
从湛江到广州,客车行驶全程得花费六七个小时,杨师傅与另外一位师傅,两人换班跑运输。谈到现在的客流量和收入,杨师傅连连摇头。据他介绍,工资类似“计件”方式,与大巴车跑的趟数相关,“跑得多就挣得多,平均跑一趟广州至湛江来回可挣400块。在疫情之前每个月固定跑20趟,可以挣上万块,现在每个月最多跑15趟左右,基本收入到手也就五六千块钱。”
据湖北一家客运企业在行业内浸淫了十余年的负责人介绍,近几年客运市场萎缩的相当厉害,监管部门在线路开设方面相对还算宽松,这两年公司基本都是亏本经营,行业普遍利润下滑,“因为没客人了嘛,各地直接限制客运车流、人流。”
“我们短途(地级市之间)、长途(跑河南等地)都有,目前每天发客量是几百人,今年春运客流量虽然恢复了,但远不及2019年以前。”这位负责人告诉第一财经记者。
春运的数据是最能反映客运运营现状的。每年的春运历时40天,中国的铁路、公路、民航以及水路等客运枢纽都会经历巨大的人流考验。
据广州市交通运输局官网信息,2023年春运,广州地区铁路、公路、民航、水路四种运输方式累计到发旅客3343.9万人次,同比2022年春运增长22.0%,与2019年春运相比下降34.2%。其中,公路累计到发旅客137.1万人次,同比2022年春运下降40.4%,与2019年春运相比下降83.2%。
事实上,今年的春运客流量已经比受疫情影响的前两年有较大幅度的提升。2月17日,据交通运输部网站消息,根据初步汇总测算,2