350公里时速的高铁，国人并不陌生。

但沿着郑渝高铁一路向西，从中原大地穿越高山峡谷，列车忽而扎进隧道，忽而驶过桥梁，倏忽间一闪而过，车内光影斑驳流动，仿佛带着乘客驶向了一个新世界。

这是一条“地铁式”的高铁，这是一项令世界惊叹的工程奇迹，也是一条贯穿中国的交通大动脉。这段高铁从勘测设计到建设完成长达12年，建设工期长达6年。

穿越三峡，蜀道不再难，郑渝高铁见证了一代科研人员的成长，见证了我国高铁事业的飞速发展，也见证了中华民族走在伟大复兴路上的坚实脚步。

6月20日，郑州至重庆高速铁路襄阳东至万州北段(以下简称郑渝高铁襄万段)开通，我国西南地区外出的又一快速客运通道——郑渝高铁实现全线贯通运营。

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千年蜀道不再难

光影流动的车头内，驾驶郑渝高铁首发列车的重庆机务段动车组司机李宁云按捺住心中的激动，为了这一刻，他反复练习了几个月。而作为重庆云阳人，他也深刻了解三峡库区人民对铁路的渴求。

中铁二院重庆公司副总工程师、郑渝高铁副总体设计负责人肖强也是当日的乘客。在联调联试阶段，车已坐过多次，一闪而过的光亮，足以让他知晓身在何处，哪座崇山、哪个深谷。他见证了郑渝高铁从设计图纸一步步变成现实，每一座桥梁、隧道，甚至每一个细微的数据，他都如数家珍，恍如昨日。

从重庆北出发，列车飞驰，一路穿山越岭，进入“高峡平湖”万州后，隧道越发密集，还来不及仔细看一下三峡美景，就被飞驰的火车载入了长长的隧道中，忽然美景又出现在眼前，不过不等细品，就进入另一段隧道中。

“小三峡隧道快到了吧?”肖强盘算着。

18.954公里，3分40秒。

高铁列车就这样穿过了小三峡隧道，穿越了这座亚洲最长单洞双线时速350公里的高铁隧道。而这条隧道，仅建设就用了三年半的时间。

日月轮转，晓箭频催。多年以后，肖强仍然记得当年的惊心动魄。

郑渝高铁，穿越了世界上地质条件最复杂的地区之一。线路走向，要避开广泛分布的滑坡、泥石流、崩塌、岩溶水等不良地质，从设计源头降低铁路施工和运营风险。团队准备的线路设计和比选的各类方案，长度加起来超过8000公里。每一种方案涉及的线路，都需要设计人员一遍遍实地勘测。其中万州至巫山段的设计选线，先后经历了几十次的踏勘、选线、评审、改线。

上有万仞山，下有千丈水;苍苍两崖间，阔峡容一苇。2008年，智能手机还未像现在这样普及，肖强和同事们跑遍了沿线的山山水水，靠着地图和等高线穿梭在峡谷中。为了搞清楚隧道在经过中垌河峡谷地段时，是做桥梁还是隧道，肖强带着团队在进行了大量研究后，进入纵深上千米的峡谷中实地查看。

深山幽谷，千百年来不知曾有几人踏足。“我们一行人贴着崖壁一步步挪动，沿着河谷崖壁前进，前方是挂在崖壁上的羊肠小路，脚下就是万丈深渊……”回忆往事，肖强依然心有余悸。

经过实地查看他们发现，峡谷上方危岩耸立，如果让高铁在这里架桥通过，容易因为自然灾害造成安全事故。因此，他们最终决定高铁在此下穿河谷，两条隧道合为一条。这为后面线路方案的正确决策提供了支撑，小三峡隧道最终比原设计推测的工期提前约一年贯通。

类似攻克建设技术难题的案例不胜枚举。

“我工作生涯三分之一都献给了这条铁路。”中铁二院重庆勘察设计研究院有限责任公司(以下简称中铁二院重庆公司)总工程师、中铁二院郑渝高铁总体设计负责人周定祥感慨地说。他为了郑渝高铁渝鄂段忙碌了12年，无数次前往三峡库区及鄂西地区勘查线路，却无暇去一次景点。随着郑渝铁路的开通，他和团队的成员们终于有机会坐上这条亲手设计的高铁，去三峡走一走，看一看。

12年，对深山幽谷中的树木不过是弹指一挥间;但当年开展项目规划、设计时，那些20多岁的小伙子，如今已近不惑之年。正是他们的努力，才确保整个工程顺利完工，也为我国铁路建设积聚了极为宝贵的经验，他们也成长为这个国家的栋梁之材。

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破解东出巴蜀百年难题

四川盆地群山环绕，富饶多姿，也造就了难于登天的“蜀道”。清嘉庆十五年，湖南人陶澍曾入蜀主持乡试，他在《蜀輶日记》中记录了入蜀的路径：从北京绕行西安，再由成都、经宜宾至重庆，最后沿宜昌、过荆州、走樊城，从保定返回北京。

陶澍的日记真实再现了千百年间，出川入蜀之路。走旱路只有翻越秦岭，东出巴蜀，就只有长江水路。

“即从巴峡穿巫峡，便下襄阳向洛阳”，1200多年前，杜甫就想好了从成都经重庆回河南的最快道路，不过要沿着这条最快线路修建铁路，打通这条西南到中原的大通道一直是难题。

周定祥打开地图指给记者看：襄阳至万州段正好位于我国地形的第三阶梯向第二阶梯地势急剧过渡地段。

这条线先后经过南襄盆地、大巴山山脉、四川盆地三种地貌，跨越了汉江、神农溪、大宁河、梅溪河、汤溪河、彭溪河等多条长江一级支流。不仅如此，地表之上，长江的干流和支流，将崇山峻岭深切成长江三峡和大大小小的峡谷;地表之下，石灰岩经过地下亿万年的溶解，成