行业近况

6月18日，我们参加了中集安瑞科清洁能源举办的“绿色智能航运一站式解决方案”线上直播会议，会议主要展示了LNG水上运输及LNG船舶绿色智能航运的一站式解决方案等，同时详细讲解了长航集团“新长江26007”轮由传统燃油主机改造为国内首艘以LNG为主燃料的油气电混合动力绿色环保型船舶的案例。

会议资料显示，截止2019年底，中国国内船舶总量约30万余艘，其中适改船舶约6万艘。新建LNG动力船舶有214艘，改造的有99艘，全国合计仅有313艘LNG动力船舶。我们认为，此前LNG能源在国内船舶的推广受限于行业不规范、基础设施不完善、用气经济性低、气源保障不稳定、安全性认知不统一等原因，发展较为缓慢，因此现在还处于起步阶段，但我们预计未来有望在政策支持与经济动力的双推动下加速改革，推进LNG在船舶的运用，提升中国天然气需求。

评论

更多实质性政策推进LNG在船舶的应用。近年来，我们看到“气化长江”、“气化内河”在政策方面得到了越来越多实质性的支持。2018年，中国交通运输部发布了推进LNG的指导意见，制定了LNG接卸码头、加注码头和动力船舶等相关标准。同年11月30日，交通运输部制定并发布了《船舶大气污染物排放控制区实施方案的通知》，全面扩大中国沿海和内河水域船舶大气污染物排放控制区范围，并于2019年1月1日实施。2019年6月1日，长江三峡通航管理局将开始受理LNG动力船过闸申报，且LNG动力船将优先于同类型船舶过闸（江苏在2015年也给予了LNG江苏籍船舶优先通过京杭运河泗阳段的权利）。我们认为，越来越多实质性利好的政策正在陆续出台，有望加速内河船舶改用LNG的改革。

LNG经济性推动船舶改造意愿。我们认为，此前LNG船舶改造相对较慢，其中一个较大的原因是经济性问题，尤其是在2014年油价大幅下滑之后，LNG价格相比柴油等燃料不具备吸引的经济性。不过，当前国际LNG供应宽松，LNG价格较低，且我们预计未来3-5年也将维持在较低的水平，因此LNG船舶改造有望受到推动。根据安瑞科的测算，一艘3,000吨级货运船由燃油改为燃油-LNG双燃料需要改造费用约110-130万元，但以今年4月燃料价格基准为参考，升级后每年节约燃料费用32万元，投资回收期为3.4-4年，年耗柴油量由200吨下降至40吨，具备较强的经济性。

LNG应用可能优先在内河船舶等动力要求相对较小的船舶，IMO2020对其推动意义短期可能不大。我们认为，受限于技术发展与天然气动力问题，大型海船可能在当前过渡阶段会更倾向于脱硫塔而非使用LNG。因此，我们认为LNG船舶的推广，短期内可能并不会直接受益于IMO2020限硫令。

看好拥有LNG资源的城市燃气商。我们认为，LNG船舶的应用推广利好下游城市燃气商扩大售气规模。同时，我们更看好拥有LNG码头资源的城燃企业，如新奥能源与深圳燃气，认为其能够更为直接地提供更有经济性的LNG能源给船舶用户或加注站用户。

估值与建议

维持覆盖公司盈利预测、目标价与评级不变。

风险

推广进度不及预期；天然气价格剧烈波动。