新能源汽车销量再度上涨、三元和磷酸铁锂将如何博弈，汽车相关产业将受到怎样的影响?第一财经采访了华安证券新能源&汽车首席分析师陈晓为投资者解读这些问题。

电动车当前处于高景气阶段，如何看待行业销量增速趋势?高景气阶段还将持续多久?

陈晓：看好新能源汽车的放量情况。近年来，新能源汽车行业处于供给拉动需求的阶段，2021年销量可能达到300万辆甚至更高，2022年或冲击450万-500万辆。

牌照积分的政策支撑以及新车型的不断出现是当前新能源汽车销量高增的主要原因。但是，随着使用成本的降低和智能化的便利，非限行城市的销量也在增加，消费者自发购买的意愿更为强烈，未来政策方面的影响将逐步减弱。

新能源车销量放量产业链哪个环节最受益?

陈晓：锂电池。新能源车上量直接拉动动力电池，锂电池又不单单仅用于动力电池，另一个应用范围较大的是储能。除去动力电池和储能，还有一些小的细分领域，比如说电动工具、3c电池等，所有的加起来造就了锂电会在未来3-5年维持非常高的复合增长率。那么锂电所拉动的电池重要原材料，正极、负极、隔膜、电解液，以及一些结构件的增速还是比较可观的，所以说整个锂电池行业还是向上的态势。

如何看待三元和磷酸铁锂电池的路线竞争?未来哪一条路线是主流?

陈晓：目前来看，动力电池方面磷酸铁锂电池的装机量反超三元电池。9月磷酸铁锂电池第3次在装车量方面领先于三元电池，共计装车9.54GWh。

磷酸铁锂得益于动力电池和储能的需求量攀升，三元方面中镍份额被铁锂吃掉，高镍还没放量。

但铁锂与高镍路线是共同发展的。由于高镍正极材料厂、电池厂较少，使用高镍电池的车型也相对更少。长期来看，铁锂、高镍会在各自不同的领域发展。比如，B级车以下或追求性价比的车型还是会持续使用铁锂;储能则更多的关注成本和循环次数，也还是会使用铁锂。而高镍则具备高能量密度，在快充领域有一定突破，并且只有正极厂商、电池厂商增产，让更多的车型使用高镍电池，才能真正带动高镍电池的发展。一旦高镍电池使用量增加，叠加能量密度提升和成本下降，续航性能大幅提升，可能会用在B级车甚至更高级别的车型。高镍虽然成本高但是良品率较好，目前能够稳定量产电池厂相对有限，高镍趋势下三元产业集中度有望提升。

对于国产自主品牌的成长有何看法?

陈晓：2021年9月，全球电动车销量排名前20里中国品牌占到了12个，销量冠军则被特斯拉斩获。特斯拉销量爆棚得益于爆款车型的推出、产品的降价以及覆盖全球的销售网络。反观国内品牌，绝大部分产品还只是在国内销售，其中只有少数车型销量较大，比如五菱宏光Mini称霸AO级领域、比亚迪汉单车单月销量可达七、八千辆甚至1万辆，还有小鹏、蔚来单款车最好成绩也可能达六、七千辆。

当前，国内品牌在海外市场仍具备渗透空间，国内新能源汽车已经打破了燃油车出口难的状况，比亚迪、长城、吉利等品牌都在不断尝试，短期内在部分车型缺少新能源品类的供给下，国内车企能够投放具备竞争力的产品。

整体来看，国内的新能源车企在全球竞争力还在。一方面，相较传统车企，抢先布局了新能源市场;另一方面，和特斯拉相比，有一些是对标modelY和model3，还有一些是错位竞争。在供给相对有限的情况下，更早的投放车型能够占据一定的市场。

宏光MINIEV等A0级电动汽车市场空间有多大?所谓的消费升级会有影响吗?

陈晓：从不同等级来看，A级、B级等高端车型会继续上量，而以五菱宏光为代表的车企会继续向其他城市下沉。不同等级的车型暂时不会互相抢占市场份额。因为不同车级的市场投放重点也不同，例如宏光Mini类的A0级车主打的就是便宜，以成本导向为主，不依赖政策和补贴，面向三线及以下城市，同时替代老年代步车微型电动车等满足短途出行。而A级车的价格段与AO级车差距明显，并且使用场景和受众群体也不同。

明年欧美的新能源汽车销量会更好，国内的厂家可能受到一些压力，有什么办法能缓解?

陈晓：压力也不会太大。2020年以来，国内原材料的成本压力会比较大，今年四季度到2022年逐渐有一些电池中游产能释放，价格下降会对电池成本压力有所缓解，同时，对车厂的成本压力缓解更利于整个产业链的发展，更多的车企会投放更多的车型占据市场。明年欧美销量更好是因为他们基数比较低，并且美国明年可能还会有政府出台的对新能源汽车的刺激法案。在低基数的情况下，增长速度会相对更高一些，欧洲也存在类似的问题。由于当前碳排放的压力比较大，各个国家都处在补贴的过程当中，车厂一方面有动力去做新能源车，另外一方面迫于碳排放不得不做新能源车投放市场，所以说带来的增速还是相对比较高的。