伯肯节能调研:氢燃料电池供气系统已经量产,国产化是下步重点
时间:2018-02-07 11:03:27来自:读懂新三板字号:T  T

车用氢燃料电池的国产化

 

伯肯节能(833077.OC)是国内最早生产加气站设备和天然气汽车供气系统的企业,也是业内技术最领先的企业。目前为北汽福田、宇通客车等著名车企,提供天然气汽车发动机的供气系统;为城市天然气加气站提供整套加气设备。

 

2014年,伯肯节能在国内率先开展了氢燃料电池供气系统的生产和研发,2016年,燃料电池供氢系统实现量产。目前,伯肯节能是上海汽车公司的氢燃料电池汽车供气系统的唯一供应商。

 

2014年至2017年,氢燃料电池的销售收入增长近17倍,在公司经营中的分量逐年增加。

 

氢燃料电池被业内视作“终极能源”。与传统燃料相比,它具有新能源的所有优点;与锂电池汽车相比,又有充能快、续航里程长、耐低温的优势。在环境与资源压力愈发紧张的未来,是最有前景的供能方式。

 

2017年12月,日本政府发布“氢能源基本战略”,计划在2030年实现氢能源发电商用化。推广氢能源已是各国共识,伴随着天然气汽车的各项补贴政策逐步取消,氢燃料电池汽车如今在我国享有政策的极大倾斜。

 

但氢燃料电池汽车仍然难以得到有效推广:目前一台氢能源汽车的燃料电池系统成本约为150万元;一座加氢站的建设成本中,仅加氢设备便价值1100万元。高昂的购车成本、短缺的配套设施,限制了氢燃料电池在民用领域的普及。

 

造成氢燃料电池价格居高不下的主要因素,是其零部件生产的垄断局面。氢燃料电池的供气系统内部,氢气储气瓶、阀门、管路、空气压缩机等结构,全部进口自国外,国内尚无自产能力。建立起技术壁垒的上游垄断厂商在成本之外收取极高的溢价,从而推高了氢燃料电池的整体价格。

 

因此氢动力汽车产业化的最大难点在于成本控制。丰田Mirai是已量产氢燃料电池汽车的代表,丰田汽车通过核心零件的自产化降低成本,量产后的售价约40万人民币,加以政府补贴,才将价格控制在市场可接受的范围。

 

国产化是市场最紧迫的需求。伯肯节能依靠多年的技术积累,在国内首先实现了氢燃料电池供气系统的系统集成,结束了供气系统的整机进口,正在努力推进燃料电池供气系统的自主研发和量产,已经完成了空压机、减压阀等部件的研发工作。若能做到全部零部件的国内自产,可将当前成本降低90%。

 

近日,读懂新三板调研公司,伯肯节能董秘刘水龙向读懂君介绍了公司未来业务的发展情况。

 

/01/趋于成熟的天然气汽车市场

 

1.目前公司的大部分业务收入来自天然气汽车的供气系统和加气站设备,请您简单介绍一下这部分的产品?

 

刘水龙:一部分是在汽车上的天然气供气系统,这个相当于汽车的零部件,我们给整车厂提供配套。用来给汽车的发动机,就是内燃机,提供气体,这部分包括气罐、管路、阀门。

 

另一个是加气站设备,加气站就像加油站一样,只不过加的是气,我们给加气站提供加天然气的设备,主要是压缩机。因为运到加气站的气是常压的,我们要给它增压之后才能给车加注。

 

有些车是用CNG(压缩天然气),有些车用LNG(液化天然气),天然气的压缩程度不一样,我们也有两套不一样的加气和供气系统。

 

2.从公司营业收入来看,CNG供气系统占比要大得多,这是什么原因?

 

刘水龙:第一个方面,因为我们最早用的天然气都来自西气东输,是压缩气,气源充足,市场比较大;最近几年才有了液化气,是从海上运过来的,加气成本高,这类汽车的市场小。

 

另一个方面,LNG供气系统的技术门槛比较低,做的人多,竞争激烈,利润空间相对小;我们公司从97年就开始做CNG设备,这方面的技术积累比较多,在技术上有比较优势。

 

3.CNG和LNG的供气系统,主要区别就是天然气的压缩程度不一样?

 

刘水龙:对,而且液化气的技术比较简单,压缩气供气的技术要求更高。原因是液化气在进入发动机燃烧之前,要经过低温变常温、高压变常压的过程,高压变常压的过程要释放热量,两个过程正好抵消;而压缩气本身就是常温的,降压过程还会放热,处理起来比液化气更难,这个就需要额外的技术。我只能介绍一点皮毛,都体现在我们的一系列专利里面。

 

还有CNG主要用于市内交通,长途汽车主要用LNG。一套液化天然气系统加满了大约能跑1000公里,CNG加满了可能只能跑300公里。

 

4.伯肯节能天然气供气系统的客户主要有哪些?

 

刘水龙:汽车供气系统是给整车厂供货,我们的本质就是汽车零部件行业,北汽福田、宇通客车、江苏金龙都是我们的客户,主要用在公交车、出租车、长途大巴、物流车上。

 

加气站设备的客户就是各个天然气加气站,大客户比如北京燃气、中国燃气,还有中石油、中石化、中海油。

 

5.伯肯节能的天然气供气系统在行业内处于什么水平?

 

刘水龙:在CNG领域,我们是国内最早的,技术也是最好的。汽车供气系统占这个市场7%的份额。规模是不是第一我不敢说,但产品质量和安全性是最可靠的。

 

其它城市有一些公司比我们规模做的大,但我们的加气站设备目前在北京、内蒙古、西安等地区占据优势地位。因为我们全部用进口的Ariel压缩机,是最好的;我们的压缩机是世界一流的设备,价格介于国产与纯进口设备之间;综合运行成本要比国产设备低很多;例如:能耗、停机率等。

 

其他公司有些用国产压缩机,70万就可以了。所以在安全要求不太高的地方,可能就用国产压缩机,但是比如北京市,要求绝对不能出现安全事故,安全是第一位的成本是第二位的,就用我们的。我们的加气站在历史上安全事故率是零,泄漏、安全事故是零。

 

5.天然气供气系统的业务从2015年以来出现了下滑,是什么原因?

 

刘水龙:这是整个行业的原因。2014年下半年开始国际原油价格大跌,价格大跌的结果是大家都烧油,天然气价格没变,就不烧天然气了。随着原油价格的复苏,现在已经到70美金了,烧气更划算,所以17年的订单就特别多。

 

2016年天然气业务下滑的原因还有国家对新能源汽车的大力扶持和推广,造成很多城市加气站气量销售下滑,有的甚至关停,导致用户受环境与政策的影响,暂停或暂缓建站项目。

 

2017年的业绩就会好一点,应该能回到了两年前的状态。另外受环保政策影响,公交系统去年开始采购电动车,对天然气汽车的采购有所收缩,所以我们的加气站设备销售也受到了影响。

 

6.未来您对天然气供气系统这个行业的前景怎么看?

 

刘水龙:天然气属于清洁能源,跟石油相比更环保,但还是传统能源,不属于新能源。锂电池、电动车属于新能源,政府现在支持新能源,对天然气的支持力度就小了。

 

天然气我觉得它在未来会有一个固定的份额,出租车、长途车、公交大巴,比如占汽车市场1%~2%,但是空间不会太大,未来还是属于新能源。

 

/02/新能源汽车发展迅速

 

7.您看好新能源汽车的发展?

 

刘水龙:对,有两个原因。

 

第一个是新能源汽车环保。新能源主要是锂电池和氢燃料电池,氢燃料电池唯一的废弃物就是水,不产生二氧化碳排放、氮氧化物、pm2.5。

 

第二个是能源利用效率高。它的核心动力系统就是电池和电机,天然气汽车和烧油的车都是用内燃机,跟新能源汽车的动力系统完全不一样。内燃机说白了就是燃烧增温,通过热胀冷缩带动活塞上下运动,活塞带动齿轮,通过齿轮的传动系统,最后带动车轮,在这个过程中,燃烧的热量损耗、齿轮传动的机械能损耗都很大,只有很少的一部分能量转化成动能。电动车不一样,不需要复杂的齿轮传动系统,电能转化为动能的效率很高。

 

8.那氢燃料电池汽车和锂电池汽车的区别是什么?

 

刘水龙:它们的电机和电控原理是一样的,唯一的区别是电池汽车用蓄电池供电,氢燃料电池本质上是个烧氢的发电厂。因为氢气的能量密度比碳酸锂高很多,所以充一次电或者加一次氢,氢燃料电池汽车能跑的距离比锂电池汽车更远。

 

锂电池只能在市内的短途区域内取代传统的烧油车,长途取代不了,但是目前氢燃料电池加满一次能跑800公里,少量的氢就可以发大量的电。

 

9.您对氢燃料电池汽车的前景怎么看?

 

刘水龙:我认为氢能是终极能源,第一它环保;第二能量密度高,氢气的能量密度比原油、煤炭和碳酸锂都高;第三氢燃料电池的能源效率高,氢燃料电池通过氢气和氧气发生非燃烧的氧化反应产生电能,这个过程中95%的化学能被保留下来,转化成了电能,能源利用率非常高。

 

氢气主要有三个来源,焦炉厂的废气、化工厂驰放气和化石燃料制氢。前两种来源属于工业生产中的副产品,目前这部分气源就远远超过了需求,所以使用氢气还是很经济的。即便将来使用化石燃料制氢,与化石燃料直接燃烧相比,燃料电池仍然有更高的能源利用效率。

 

10.氢燃料电池汽车现在存量还很小,您认为推广中主要的困难来自哪里?

 

刘水龙:主要是价格高。首先是电堆,电堆用的催化剂铂,就是白金,还有质子交换膜,是日本进口的,都太贵了;第二个是供气系统,氢燃料电池里包含氢供应系统和氧供应系统,氧供应系统就是空压机,现在都是日本进口的,要六十万一台。买一部氢燃料电池的汽车,在政府补贴之后仍然比天然气汽车贵。

 

加氢站也比较少,不过增加很快,去年全国只有5座,现在已经34座了,可能到明年就一百多座了。

 

10.伯肯节能也有氢燃料电池供气系统的产品线,您能介绍一下目前氢气供气系统的产品吗?

 

刘水龙:我们做压缩氢供气系统的系统集成,包括氢供应系统的氢瓶、管路、阀门,阀门包括瓶阀和减压阀。目前这些零部件都是外购的,我们做一个系统整合,卖给整车厂商。

 

11.目前氢供应系统的零部件还没有我们自己研发的?

 

刘水龙:对,我们现在先做系统集成化,然后准备逐步把零部件国产化。以前系统集成国内都没人会,整个设备都是外购的,我们自己把系统集成技术做出来了,现在在做零部件的研发。

 

12.现在国内有几个公司能做到这种系统集成?伯肯节能在行业内处于什么水平?

 

刘水龙:国内能做产业化的只有我们一家,在这方面不仅是做课题,我们实现了产业化。我们在气体压缩方面有国内第一的技术含量,所以现在转型做氢的方面也是第一的。

 

13.氢气的供气系统和供天然气的设备在技术工艺上是一样的吗?

 

刘水龙:从气体压缩这个基础上,它们是同脉同源,是同样的技术原理,区别在于技术要求不一样。氢气的技术要求更高,因为氢气密度低,压缩需要的压强就更大,要75兆帕,天然气25兆帕就可以了,所以氢气容易爆炸。氢气对气瓶和瓶阀的要求都更高。

 

14.公司的氢气供气系统主要客户有哪些?

 

刘水龙:卖给生产氢燃料电池汽车的厂商,目前只有上汽一家。因为上汽目前是全国唯一,做氢燃料电池小汽车产业化的厂商。

 

/03/全力推动氢燃料电池技术国产化

 

15.从财务报表来看,氢气设备的业务收入占比是逐年增加的趋势,这是公司未来的发展方向吗?

 

刘水龙:市场在哪,我们就往哪里倾注精力。很快,氢燃料汽车的市场星火燎原蒸蒸日上,现在占我们的比例还微不足道,随着市场的扩大,未来占比肯定会越来越大,成为我们的主营业务。

 

16.公司这部分业务的发展计划是怎样的?

 

刘水龙:在氢气供应系统这部分,我们现在零部件都是外购的,只赚系统集成的那部分钱,利润还是比较薄的。我们准备将来自己做,实现零部件的国产化,所以需要融资。

 

现在氢燃料电池的氧供应系统空压机我们已经研发出样机了,正在上汽试跑,如果试跑成功,我们就取代日本的空压机成为上汽的供应商。氢供应系统的减压阀我们已经开发出了样品,准备量产;下一步准备开始瓶阀、储氢瓶和加氢站设备的研发,逐渐实现氢燃料电池全面的国产化。

 

17.假如未来实现了氢燃料电池的国产化,对行业的发展有什么影响?

 

刘水龙:设备会便宜得多,现在的设备被国外厂商垄断,采购价格非常高,国产化之后成本能下降90%。氢燃料汽车自然就普及了。

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